Lamborghini Huracán STO: primeira volta no Super Trofeo Omologata de rua

O que é o Lamborghini Huracán STO e por que está camuflado?

O que é isso e por que está embrulhado em papel de presente?

O que você está a ver é o Lamborghini Huracán STO (Super Trofeo Omologata). Melhor dizendo: o carro de desenvolvimento. Há pouco tempo, a TG foi convidada a dar umas voltas com ele no circuito de manobrabilidade de Nardò, justamente quando a Lamborghini estava a fechar os últimos pontos do seu programa de desenvolvimento - um convite impossível de recusar.

Por ser uma fase tão inicial, tivemos de aceitar a camuflagem “tornado wrap”, que esconde as linhas definitivas. Ainda assim, com aquele snorkel no teto e uma asa gigantesca, não é preciso ser nenhum génio para concluir que se trata de um Huracán mais nervoso - e você pode ver as fotos do modelo de produção aqui.

Certo, o visual está mesmo apetitoso. Pode contar mais…

O projeto do STO: corridas de cliente e dieta de peso

As competições para clientes são um negócio enorme para a Lamborghini. Nos últimos 11 anos, a série Super Trofeo ganhou força de forma consistente e reuniu 850 pilotos, que competiram em 62 países, distribuídos por três continentes. No GT3, o Huracán venceu Daytona por três anos seguidos. O STO pega essa experiência e a “civiliza” para uso nas ruas.

Em resumo, o STO é a interpretação da Lamborghini para o nicho dos carros de corrida homologados para rodar no dia a dia. Pense em McLaren 620R, Mercedes AMG GT Black Series - essa mesma linha.

Como manda o manual dos “carros de rua inspirados em carros de corrida”, o STO entrou numa dieta séria - e perdeu 43 kg em relação ao já aliviado Huracán Performante. Nada de salada: o emagrecimento vem de rodas novas em magnésio, uso pesado de CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono) no exterior e no interior, painéis internos de porta em carbono, feitos numa peça só, com puxadores de tecido, e a troca do couro mais pesado por Alcantara e “Carbon Skin”. Fica a dúvida: qual hidratante combina melhor com isso?

V10 5,2 litros, tração traseira e modos ANIMA do Huracán STO

Este é o último grande suspiro do V10?

Sim. E isso é ótima notícia para quem gosta de motor aspirado: o V10 de 5,2 litros continua no cofre, mas com ajustes para soltar ainda mais som em rotações altas, graças a um escape redesenhado. A resposta do acelerador também ficou mais rápida.

A potência permanece igual à do Performante e do Huracán Evo, com 631 hp, mas o torque cai: de cerca de 599 Nm no Performante com tração integral para aproximadamente 565 Nm no STO de tração traseira. E ele faz 0–100 km/h em 3,0 s cravados.

A soma do peso reduzido com a potência disponível dá ao STO uma vantagem ligeira em relação peso/potência frente ao Performante - embora seja justo dizer que essa “margem” some depois de um bom café da manhã antes do seu track day.

Juntando a tração traseira, que agrada aos puristas, dá para dizer que o STO reúne o que há de melhor nos sistemas atuais de dinâmica veicular de Sant’Agata - e traz uma lista extensa de melhorias: esterçamento das rodas traseiras, torque vectoring, Lamborghini Dynamic Vehicle Integration (o “cérebro” que ajusta tudo para extrair o máximo no modo de ataque escolhido), Magneride 2.0 (suspensão adaptativa magnética), relação de direção mais direta, bitolas dianteira e traseira mais largas, buchas de suspensão mais rígidas e barras estabilizadoras mais duras.

Para casar esse pacote com o hardware revisto, existe uma nova gama de configurações ANIMA: STO (uso em estrada), Trofeo (pista) e Pioggia (piso molhado). O modo STO entrega a rede de segurança mais ampla, mas um toque no botão do ESC já permite ângulos de derrapagem maiores antes de a tração entrar em ação e evitar conversas caras com a seguradora.

Mais algum destaque tecnológico para ter assunto no bar?

Cadernos prontos? O STO marca a primeira aplicação, num Lamborghini de rua, da tecnologia de travões CCM-R nascida na F1. Esses discos de carbono-cerâmica foram desenvolvidos especificamente para uso em estrada e pista: oferecem 25% mais potência de travagem, suportam quatro vezes mais calor e reduzem o fade.

Somados a um sistema de arrefecimento de travões desenhado especialmente para a frente profundamente revista, o resultado é simples: agora dá para dar voltas até os pneus acabarem.

Falando em pneus, aqui há uma mudança em relação ao padrão Lamborghini com Pirelli: o STO traz duas opções de Bridgestone Potenza. De série, vai com Potenza Sport nas medidas 245/20 na dianteira e 305/30 na traseira, com o Potenza Race como opcional. Esse composto novo foi feito para o STO e usa banda de rodagem assimétrica. Boa.

Aerodinâmica do Super Trofeo Omologata: cofango, snorkel e asa traseira

Não vejo a hora de “abrir o presente”. Como ele é sem o embrulho?

Numa palavra? Zangado. A presença e o espetáculo visual vêm diretamente da aerodinâmica herdada do Super Trofeo.

Tudo começa na dianteira, com uma seção frontal nova, inteiriça, chamada “Cofango” - que, como no Miura, bascula para a frente num enorme capô tipo concha, revelando um espaço para guardar capacetes de tamanho normal. O nosso protetor de cabeça “tamanho família”, no entanto, não coube…

A tomada de ar central, montada no topo, leva ar de cima do para-brisa até o compartimento do motor e, em conjunto com o duto NACA e o elemento central em “Shark Fin”, deixa o visual totalmente de carro de corrida.

Na traseira, o STO traz a asa mais agressiva e evidente num Lamborghini desde o Countach. Esse elemento fixo dispensa o sistema ALA do Performante, mas oferece três ajustes para alterar o equilíbrio aerodinâmico entre a frente e a traseira em 13%, conforme o circuito - ou conforme o talento do piloto.

No total, o STO gera 53% mais downforce do que o Performante: 420 kg a 280 km/h.

Como é ao volante e a bordo do Huracán STO (Nardò)

Tá bom, tá bom. E ao volante, como é?

É diversão pura. Mas ele merece mais do que isso. Para contextualizar: tínhamos o traçado de manobrabilidade de Nardò só para nós, com Mario Fasanetto a puxar o ritmo à frente num Super Trofeo de verdade.

Um carro com pneus slick… conduzido por alguém que conhece Nardò como se estivesse de olhos vendados… e decidido a provar o quão acessível é o limite de desempenho do STO.

A aceleração passando pela linha dos boxes rumo à primeira curva, na primeira volta rápida atrás do Super Trofeo - que cospe pedaços de borracha gasta do difusor como se fosse uma espingarda - lembra, com clareza, que todos os “clássicos” do Huracán estão ali.

O V10 empurra com urgência e linearidade, acompanhado daquele som limpo que aprendemos a gostar. Com capacete, não dá para dizer que a diferença sonora salta aos ouvidos durante a pilotagem, mas ele também não fica mais estridente quando se aproxima do corte. O progresso é concentrado pela abertura estreita do para-brisa e, com o V10 junto ao ombro e as trocas de marcha rápidas, você é lançado para a frente num ritmo incessante.

A entrada na primeira curva aconteceu a 274 km/h (ai). Mesmo nessa velocidade, o STO passa confiança, estável, permitindo carregar muita velocidade antes de cravar o travão no ápice do longo raio à esquerda. Apesar de a capacidade de parar ser quase absurda, a tela a bordo mostrava que os travões mal tinham aquecido. Dá para tentar com mais vontade.

Nas mudanças de direção, fica claro que, embora mais rígido do que o Huracán anterior, o STO ainda mantém uma boa dose de “maciez” no acerto de suspensão: enquanto o Super Trofeo da frente parece passar como um nível de bolha - totalmente plano -, o STO comprime o conjunto e então começa a girar de traseira. É mais suave do que eu esperava, mas justamente essa flexibilidade deixa o carro mais previsível e brincalhão.

À medida que as voltas foram acumulando, e o Fasanetto aumentou o ritmo no Super Trofeo, o STO mostrou o quanto é divertido. Se você exagera, ele avisa - e, por ser previsível e ter uma rede de segurança competente, tende a salvar a maioria das situações típicas de track day antes de virarem um prejuízo.

Eu só corro de vez em quando; não é sério demais para mim?

Embora o STO não tenha um modo “faça-me parecer um deus ao volante” como o Ferrari F8 ou o McLaren 720S, ainda há muita diversão ao explorar as bordas externas do seu desempenho. Com essa tecnologia refinada derivada da F1, os travões impressionam o tempo todo, e você aprende rapidamente a travar mais forte e mais tarde do que achava possível, levando os medidores verdes de temperatura dos discos para a zona “feliz”, em laranja.

Eles são realmente notáveis e, apesar de eu ter tentado forçar com todo o empenho (e com o pé esquerdo também), não mostraram qualquer sinal de perda de eficiência.

Do lado negativo, a direção poderia ter mais peso e resistência, para ligar você de forma mais direta ao que está a acontecer: no acerto atual do carro de desenvolvimento, ela pareceu leve demais, com demasiado “carro de rua” e pouca comunicação. Eu também sugeriria uma opção de configuração que permitisse um interior muito mais espartano, para chegar ao visual e à sensação de “carro de corrida para a rua” de forma mais completa.

E por dentro, como é?

Bem… o nosso carro ainda estava “nas etapas finais de desenvolvimento”, então não tinha o acabamento definitivo do interior do modelo de produção. Ainda assim, já trazia todo o hardware e o infotainment revisto que o STO vai oferecer.

A grande mudança de HMI é a capacidade de fornecer um nível muito detalhado de dados - do tipo que agrada aos mais nerds - sobre temperaturas de pneus, travões e fluidos, além da pressão dos pneus. Isso é útil no autódromo mais próximo ou até num trajeto mais animado para levar as crianças à escola.

Além disso, a telemetria a bordo, combinada com câmaras, permite filmar as suas voltas preferidas e analisá-las para melhorar a técnica - ou virar milionário no YouTube se você bater ao sair dos boxes.

No carro de produção, haverá amplo uso do “Carbon Skin” (pensando bem, achamos que óleo de Olay seria um bom hidratante para uma pele de carbono sedosa) e opções personalizáveis para o acabamento interno. E, apesar dos painéis de porta em carbono e dos cintos de quatro pontos, o ambiente é bem luxuoso.

Este é, antes de tudo, um carro de rua - quem estiver à espera de um GT3 “pelado”, sem conforto e sem firulas, pode achar o STO macio e sofisticado demais.

Então qual é o veredito sobre o Huracán mais focado até hoje?

Se você acha que vai receber um Super Trofeo com placa para as ruas, vai se frustrar: o STO é muito mais civilizado do que qualquer carro de corrida poderia sonhar em ser. O que ele entrega, de fato, é o destilado tecnológico de milhares de horas de pista, ajustado para conviver com o mundo real.

A capacidade de passar o dia inteiro a destruir o seu track day local, enquanto houver combustível e pneus, e depois encarar com a mesma disposição a sua estrada preferida, vai agradar muita gente. E, enquanto corremos rumo à eletrificação e ao progresso silencioso, há muito a favor do exagero sensorial e barulhento que o Super Trofeo Omologata oferece.

Pontuação: 9/10