Teste do Ford Fiesta Hybrid: quanto ele é híbrido?

Quanto de híbrido é o novo Ford Fiesta Hybrid, então?

Pouca coisa. Você não liga na tomada e também não dá para rodar em silêncio usando apenas eletricidade. Aqui a proposta é a de um híbrido leve, sem mistério.

Na prática, ele pega os mais recentes motores 1,0 litro turbo do crossover Puma e os coloca para trabalhar mais perto do chão - dentro do supercompacto da Ford que vende como pão quente.

A diferença é o apoio de um motor-gerador de arranque acionado por correia, alimentado por um sistema de 48 volts e por uma pequena bateria de iões de lítio. Tão pequena que não rouba espaço do porta-malas nem aperta as pernas de quem vai atrás. Até o depósito de combustível mantém o mesmo tamanho do Fiesta não híbrido. É um empacotamento bem pensado.

O outro lado da moeda é óbvio: não espere um grande empurrão elétrico. A Ford diz que o motor adiciona 14lb ft para tapar o buraco do turbo quando você não está com vontade de reduzir uma marcha. O próprio motor a combustão ganhou um turbo maior e uma taxa de compressão mais baixa, já contando com essa ajuda elétrica nas saídas.

Mal dá para comparar com um Porsche 918 Spyder, né?

Não mesmo. Não é o tipo de carro que vive de “números”.

Há duas opções de potência: a versão “frango korma” de 123bhp e uma “frango korma um pouco mais apimentada” de 154bhp. E, em vez das promessas de consumo do tipo “ah, tá bom”, a Ford afirma que, no melhor cenário, esse empurrão elétrico pode render uma melhoria de cinco por cento na economia.

Sim, também existe desativação de cilindros, para o carro rodar com apenas dois cilindros em cruzeiro, mas não é nada de outro mundo. O Fiesta ST de 197bhp já faz isso - e faz há anos.

Então vai: quão económico ele é?

Andámos num Fiesta ST-line X com o motor mais fraco, de 123bhp, por 200 milhas (322 km) em uso misto e fechámos a média em 46mpg (aprox. 16,3 km/l). Ou seja, a previsão da Ford bateu: o sistema híbrido devolve um pouquinho, mas não transforma o Fiesta num abstémio total. Ficámos bem longe do número oficial de 57.6mpg (aprox. 20,4 km/l). A culpa foi das curvas - juro.

Para dar uma referência de vida real, a minha cara-metade tem um Fiesta antigo com o humilde motor tricilíndrico de 74bhp. Ele costuma passear pela cidade, torcendo para que nunca apontemos para uma autoestrada, uma subida ou uma lombada mais agressiva. Ainda assim, raramente faz menos de 43 milhas por galão (aprox. 15,2 km/l).

O que a Ford fez aqui foi dar ao Fiesta uma espécie de tranquilidade “de consciência limpa”. Você nem precisa se esforçar para conduzir com cuidado e ele já vai bebendo um pouco menos de gasolina. Enquanto isso, dá para seguir a vida e aproveitar - começando por atacar algumas curvas.

O peso extra não estragou a dinâmica, então?

Não. Continua a ser o carrinho pequeno mais atrevido que o dinheiro compra. É excelente. E, de qualquer forma, o EcoBoost Hybrid pesa apenas cerca de 30 kg a mais do que a versão anterior sem hibridização. Você não vai notar.

O que dá para perceber é o efeito de regeneração quando você tira o pé do acelerador. Para recarregar a bateria, a Ford colocou um sistema de travagem regenerativa que entra em ação no instante em que você alivia o pedal. Há até um gráfico no painel a mostrar para onde a energia está a ir - para a bateria quando você embala, ou para as rodas quando acelera.

A sensação de desaceleração é bem evidente para quem vem de um Fiesta mais antigo. Na primeira semana, é fácil dar por si a andar a passo de gente meia milha (0,8 km) antes da rotunda onde queria chegar embalado. A sensação no pedal do travão, por outro lado, é boa.

E o resto dos comandos também. O engate da caixa é uma delícia - ainda bem, porque os Fiesta Hybrid são apenas manuais. A direção tem aquela fluidez “oleosa” agradável, e o carro todo passa uma impressão de equilíbrio que o faz parecer um produto mais caro e mais lapidado. Se a McLaren ou a Porsche resolvessem ficar urbanas e chiques e criar uma rival para o VW Polo, a maneira como isso aqui contorna curvas seria um bom retrato.

Mais alguma coisa?

Com a arquitetura elétrica mais robusta, o novo Fiesta também fica mais disposto a desligar o motor num semáforo.

Existe, inclusive, um submenu para você escolher quando quer que isso aconteça, se a ideia o deixar nervoso (boa, Ford). Mas, se você confiar no computador, ele desliga o motor “ronronante” assim que a velocidade cai abaixo de 15mph (24 km/h). O religamento é muito suave e instantâneo.

Mas este não é o único híbrido pequeno a disputar o meu dinheiro, certo?

De modo algum. Agora existe algo chamado Renault Clio E-Tech, que diz usar tecnologia de F1 para baratear as idas às compras.

Ele é muito mais complicado do que o Fiesta. Dá para rodar até 40mph (64 km/h) só em modo elétrico, e os preços começam, com esperteza, algumas centenas de libras mais baixos no geral do que o Fiesta. Em contrapartida, é mais apertado atrás e não é tão gostoso de conduzir.

Depois há a mais recente - e muito boa - evolução do Toyota Yaris, que é híbrido em todas as versões e finalmente parece tão inteligente por fora quanto é por baixo da carroçaria. Se você conduzir com calma e atenção, alguns desses supercompactos híbridos mais avançados vão ser mais económicos do que o Fiesta, sem dúvida.

O Fiesta é uma receita mais simples. Ele não exige quase nada de você, é absurdamente bom de conduzir, é prático no resto e agora vai um pouco mais longe com um depósito. Não é a “droga de entrada” para a eletrificação que você poderia esperar, mas é o melhor supercompacto para o dia a dia do planeta.

9/10

£22,285 (ST-line X 5dr)

1.0-litre 3cyl turbo plus e-motor

123bhp, 155lb ft (aprox. 210 Nm)

0-62mph in 9.4sec (0–100 km/h), 126mph (aprox. 203 km/h)

57.6mpg (aprox. 20,4 km/l), 109g/km CO2

1217kg