Volkswagen Tiguan eHybrid: primeiras impressões

Você piscou e lá vem mais um SUV do Grupo VW. Dá aquela preguiça, né?

É verdade - mas não desista antes de conhecer o Tiguan eHybrid, novidade que basicamente pega o conjunto mecânico do Golf GTE da geração Mk8 e o encaixa na versão recém-reestilizada do SUV mais vendido da Volkswagen.

Ainda não está a fim de partir de vez para um elétrico puro como o ID.4? Então este híbrido plug-in pode funcionar muito bem como uma ponte até lá.

Volkswagen Tiguan eHybrid: números e desempenho

O eHybrid combina um conhecido motor 1,4 litro turbo a gasolina com um motor elétrico de 85 kW. Juntos, entregam 242 cv e 295 lb ft de torque (cerca de 400 Nm), colocando-o como o segundo Tiguan mais forte da gama - só fica atrás do R de 316 cv no quesito potência.

Toda essa força vai apenas para as rodas dianteiras, e o eHybrid acelera de 0 a 100 km/h (equivalente ao 0–62 mph) em 7,5 segundos.

A bateria tem 13 kWh e promete rodar em modo 100% elétrico por algo em torno de 31 milhas (aprox. 50 km), a velocidades de até 81 mph (cerca de 130 km/h).

Modos de condução e gestão de energia no Tiguan eHybrid

Hoje em dia, números assim não parecem exatamente fora do comum - então onde está a graça? A Volkswagen diz que, desde que haja carga suficiente na bateria, o eHybrid liga automaticamente em modo elétrico, porque o percurso diário típico daria para fazer usando só energia.

Há também um botão GTE, que faz os dois motores trabalharem juntos para entregar o máximo de “empurrão”. Ainda assim, o modo mais interessante (sim, a gente foi por esse caminho) acaba sendo o modo Híbrido.

Nele, se você não estiver usando o GPS do carro - ou se estiver com o Waze via Apple CarPlay - dá para escolher manualmente qual percentagem da bateria você quer preservar para o fim do trajeto. Exemplo: se os últimos 10 miles (cerca de 16 km) forem dentro da cidade depois de um trecho longo de autoestrada, pode ser útil guardar 40% da carga para essa parte final.

Mais esperto ainda: ao inserir o destino no sistema de navegação da Volkswagen, o Tiguan passa a equilibrar automaticamente o tempo de uso do elétrico e do motor a combustão durante o percurso. O “cérebro” do carro avalia os tipos de estrada por onde você vai passar e até considera a topografia para usar eletricidade do jeito mais eficiente possível - e, de quebra, tentar maximizar a autonomia. Bem sacado.

Consumo, conforto e suavidade ao rodar

E funciona mesmo. A Volkswagen ainda não divulga números oficiais (eles só devem aparecer quando o eHybrid começar a ser vendido no ano que vem), mas, num teste recente que foi mais ou menos cidade – estradas de interior – autoestrada – cidade, conseguimos bem mais de 50 mpg (aprox. 5,6 L/100 km), mesmo incluindo uma condução mais animada.

Também existe aquela sensação meio “convencida” de cruzar a cidade no fim do caminho emitindo zero emissões, depois de uma viagem longa e sem sofrimento.

Nesta configuração, o Tiguan também é realmente relaxante de conduzir. O isolamento contra ruído de rodagem é bom, a transição entre o modo elétrico e o motor a combustão é tão suave quanto se encontra no mundo dos híbridos plug-in, e o câmbio DSG de seis marchas troca sem drama.

E, apesar do peso extra do conjunto de baterias - 135 kg -, ele não transmite a impressão de suspensão excessivamente rígida como acontece com alguns rivais. Nos modos conforto e normal, há um pouco de inclinação da carroçaria nas curvas, mas sobra capacidade para encarar pisos piores.

Interior, telas e versões

Uma avaliação completa do Tiguan reestilizado ainda vai chegar, mas já dá para apontar algumas melhorias claras em relação à geração anterior - e a mais evidente é a nova tela central, impossível de ignorar.

O excelente painel digital de 10 polegadas é item de série em todos os eHybrid. Só que, ao contrário do Golf GTE (de onde ele herda parte da tecnologia), o eHybrid pode ser comprado com vários níveis de acabamento: uma versão de entrada sem nome, a um pouco mais caprichada “Life”, ou as topo de linha “Elegance” e “R-Line”. O lado chato é que todas elas trazem comandos do ar-condicionado sensíveis ao toque. Que pena.

Pontos fracos e praticidade

Como dá para imaginar, o eHybrid não é exatamente a coisa mais envolvente do mundo para guiar. E a praticidade também paga o preço do conjunto mecânico. Ops.

Com a bateria sob o banco traseiro, o tanque de combustível precisa ir mais para trás e o porta-malas cai para 476 litros - 139 litros a menos do que nos Tiguans apenas com motor a combustão. Para um SUV familiar, é uma perda considerável. Pelo menos, no banco de trás ele ainda passa uma sensação de espaço.

Também vale fazer bem as contas para ver se um híbrido plug-in faz sentido no seu dia a dia, até porque o eHybrid certamente terá um preço mais alto por causa da electrificação. Ainda assim, pelo menos ninguém pode acusá-lo de ser sem graça.

7/10