Royal Enfield Continental GT 650: avaliação completa

A Royal Enfield Continental GT 650 é uma das duas bicilíndricas 650 que a marca colocou no mercado para encarar motos como a Triumph Street Cup e a Kawasaki W800. Ela é a irmã da Interceptor 650, uma naked de pegada cruiser que remete diretamente à Califórnia dos anos 1960, com tanque em formato de gota, banco duplo com costura e guidão largo com reforços. Bonita, amigável para pilotar e um sucesso de vendas (a ponto de, recentemente, virar a moto mais vendida no Reino Unido), ela conquistou público por um motivo simples: entrega muito pelo dinheiro, com preço inicial de £5,700 - é moto demais por menos de seis mil libras.

Royal Enfield Continental GT 650 e Interceptor 650: o que muda de verdade?

A diferença está, acima de tudo, no visual - na prática, em tudo o que isso puxa junto. Interceptor e Continental são, do ponto de vista mecânico, iguais em quase todos os aspectos. As duas usam um motor 650 totalmente novo, um bicilíndrico paralelo arrefecido a ar. Ele não foi feito para números absurdos de potência e torque, mas isso nem é o objetivo. Num momento em que os valores “malucos” dominam as fichas técnicas, o conjunto é mais do que suficiente em qualquer situação e, principalmente, faz você realmente usar o que a moto oferece.

O pulo do gato é que a Continental foi pensada como uma café racer, buscando o espírito da Continental GT 250 dos anos 1950. Para isso, a Royal Enfield trocou o guidão largo por semiguidões, redesenhou o tanque, substituiu o banco corrido por um conjunto de um lugar (com a opção de voltar ao banco para levar alguém na garupa, se você preferir) e reposicionou as pedaleiras mais para trás. Mudanças pequenas no papel, mas enormes tanto na estética quanto no comportamento.

Com a ergonomia mais “para atacar” - em vez da postura de queixo alto e ombros para trás da Interceptor - a sua cabeça muda: você passa a querer exigir mais da moto. Ainda assim (e aqui vem a surpresa), ela não fica mais desconfortável do que a Interceptor. Em café racer, o normal seria punhos e quadril reclamarem rápido; só que foi possível rodar mais de 2,000 milhas (cerca de 3.200 km) em menos de duas semanas sem qualquer problema. Nesse ponto, mérito total da Royal Enfield.

Quem é a Royal Enfield?

Poucas marcas conseguem usar a força do “old-school” de forma tão evocativa quanto a Royal Enfield. A empresa produziu sua primeira moto em 1901 e é a marca de motocicletas mais antiga em produção contínua. Em 1955, a fabricação saiu do Reino Unido e foi para a Índia - onde permanece até hoje; não por acaso, existem mais de três milhões de Royal Enfields por lá.

E, pela primeira vez desde 1970, a Royal Enfield voltou a apostar em um “big twin” (um bicilíndrico grande) com a intenção de atrair um público mais global para o emblema histórico. É exatamente daí que nascem a Continental GT e a Interceptor.

Como é pilotar: motor, ciclística, conforto e custo-benefício

Na prática, pilotar é fácil demais. A moto não é pesada em excesso, os comandos são leves e o assento é confortável. Você fica numa posição que passa controle, sem atrapalhar o acesso aos comandos - a confiança aparece assim que o motor pega. O único balde de água fria, logo no começo, é o som. A boa notícia é que hoje já existe uma boa oferta de escapamentos no mercado para resolver isso.

O bicilíndrico quatro-tempos, arrefecido a ar e óleo, funciona de forma suave graças ao virabrequim a 270 graus. Com 47bhp (aprox. 48 cv) e 32lb ft de torque (aprox. 43 Nm), ele responde cedo, enche em baixa e puxa com vontade e limpeza a partir de 2,500rpm por todo o câmbio de seis marchas (uma estreia para a Royal Enfield). As três últimas relações chegam a parecer praticamente iguais entre si - mas isso não chega a incomodar, porque você acaba usando tudo mesmo assim, e esse “trabalho” adiciona uma camada de comunicação e diversão que a indústria automotiva, aos poucos, vem apagando. A entrega é linear e macia até perto do corte, por volta de 7,000rpm; o porém é que, mesmo quando você acelera forte, o ronco nunca fica realmente malvado.

Apesar de a sede da Royal Enfield ficar em Chennai, a Interceptor e a Conti GT foram desenvolvidas no novo centro de tecnologia da empresa, no Reino Unido, no famoso pátio da JLR em Bruntingthorpe Aerodrome. Dito isso, o acerto de suspensão é muito macio. As estradas britânicas podem ser tão esburacadas quanto as indianas, mas por aqui a gente costuma encarar esses buracos em velocidades mais altas - e, na Interceptor, isso faz a suspensão chegar ao fim do curso e bater no batente com certa frequência. Felizmente, os freios ByBre dão conta de reduzir a velocidade para recolocar as coisas sob controle, e os pneus Pirelli Phantom Sportcomp têm aderência de sobra para o estilo da moto. A partir daí, você começa a se mexer no banco e “brincar” com a ciclística. No fim, é um brinquedo de verdade - no melhor sentido.

O visual também ajuda (e muito). E não é só a nossa impressão: na estrada, quase toda parada vira conversa, porque sempre aparece alguém querendo comentar. “Essa moto tem cara de moto de verdade, parceiro. Larga mão desse negócio de esportiva. Quando eu penso em moto, eu penso é nisso!” é o tipo de reação frequente em postos - o que acontece com uma certa regularidade, já que o tanque é pequeno, de 12,5 litros, e você acaba parando a cada 125 milhas (cerca de 200 km).

O desenho é clássico e prende o olhar nos detalhes. Primeiro, o tanque domina a cena. Depois, seus olhos caem rapidamente no grande bloco polido de 648cc logo abaixo e seguem pelo conjunto de escapamentos duplos, com aquela cara vintage, que desce, contorna e sai para trás em formato de V. É uma receita simples, limpa e eficiente - e que não envelhece.

E sim: pelo preço, parece mesmo uma pechincha - e é. Começando em £5,700 (e chegando a pouco mais de £6k se você quiser acabamento mais chique ou pintura diferenciada no tanque), ela entra muito forte na disputa, custando bem menos do que equivalentes de Triumph e Harley-Davidson. É verdade que o pacote de componentes e eletrónica não tem a mesma exclusividade de algumas rivais (você recebe ABS e só; o resto é tudo no punho), mas é exatamente o necessário quando a proposta não é levar tudo a sério demais. Além disso, é difícil imaginar uma forma mais acessível de ter um bicilíndrico novo, bem construído e com estilo tradicional - e ainda sobrar dinheiro para personalizar sem parar até “pifar” de ideias. O que, sinceramente, é o que a gente faria.

Nota: 9/10