Scania BEV HGV: o rival europeu do Tesla Semi e o futuro dos caminhões elétricos

TopGear.com a explorar veículos comerciais elétricos… essa eu não esperava

Faz sentido, no entanto. Enquanto o mundo acelera rumo à eletrificação, quem mantém - literalmente - as rodas do comércio a girar também não ficou parado. Com 36 caminhões elétricos Tesla Semi já a trabalhar para a megacorp global PepsiCo (e mais unidades previstas para este ano), o foco de quem atua com elétrica industrial passou a mirar o setor de transporte de carga e veículos comerciais.

E não, aqui não estamos a falar apenas de um Ford e-Transit ou de um VW ID. Buzz Cargo. O tema são brinquedos grandes, com muitos eixos.

Em vários aspetos, caminhões elétricos fazem todo o sentido. Os menores, voltados para uso urbano, normalmente operam em rotas conhecidas de múltiplas entregas e regressam a uma base - ótimo para programar recargas e para melhorar a qualidade do ar nas cidades. Além disso, são mais silenciosos e não ficam a lançar partículas nocivas enquanto parados em marcha lenta.

Já as operações de longa distância percorrem, claro, trajetos enormes. Mas, com regras rígidas de tempo de condução (uma pausa de 45 minutos a cada 4 horas, por lei europeia) e penalizações pesadas para infrações no tacógrafo, a maioria dos motoristas sabe bem onde estará e a que horas. Para VEs, isso ajuda bastante.

Mas… é… o óbvio é que VEs não são lá grande coisa para, sabe, realmente rebocar carga, certo?

Nada disso. A tração elétrica, com torque imediato, entrega linear e potência escalável, é excelente para puxar peso - o mesmo conjunto de qualidades que faz brilhar no fora de estrada. O problema é que, para levar uma carga relevante por uma distância respeitável, você precisa de uma bateria enorme. E uma bateria enorme exige muita recarga. E muita recarga pede infraestrutura com potência de verdade: se acha que vai ligar um caminhão elétrico pesado numa tomada comum, prepare-se para uma estadia de duas semanas.

As fabricantes analisam caminhões elétricos há anos, mas os modelos de maior alcance dependem de recarga em megawatts para se tornarem viáveis - e isso ainda não existe em quantidade suficiente. Por enquanto. Afinal, a concorrência hoje fala em autonomias de 1.000 milhas (cerca de 1.600 km) e tanques de 600 litros. O clássico dilema: a infraestrutura tem de existir para o caminhão fazer sentido, mas o caminhão precisa existir para a infraestrutura se justificar.

Então o que estamos a ver aqui?

Basicamente, a resposta europeia ao Tesla Semi: o Scania BEV HGV. Menos com cara de ficção científica, porém provavelmente mais realista. Na essência, é um cavalo-mecânico 4x2 com aparência de um Scania normal - só que com a possibilidade de receber até 624 kWh (468 kWh utilizáveis) de baterias acomodadas entre as longarinas do chassi.

Os três motores entregam cerca de 550 bhp (aprox. 558 cv) - e um verdadeiro dilúvio de torque (mais de 3.000 lb ft, ou acima de 4.000 Nm), tudo com aquela suavidade refinada que só elétrons em movimento conseguem dar. Nada de reboque a “trancos” aqui.

E ele vai fazer 40 milhas e depois pedir 4 horas na tomada?

Não. A expectativa é de algo como 350 km (cerca de 217 milhas) de autonomia real com 40 toneladas de carga, e 290 km (180 milhas) com 60 toneladas. Ainda fica aquém do que o pessoal do transporte rodoviário de longa distância gostaria, sim, mas já aponta na direção certa em termos de horas efetivas na estrada.

E, se houvesse carregadores grandes suficientes em operação, o seu Scania BEV carregaria num equipamento de 375 kW até 100% em menos de 90 minutos - um tempo que dá para alinhar com uma paragem de descanso.

No mundo do transporte, tudo gira em torno do “tempo em operação” - as horas efetivamente a trabalhar. Por isso, encaixar pausas, carga e descarga no plano do dia é o que vai decidir se caminhões elétricos funcionam. Seria necessário recarregar nos destinos, nos pátios, nos pontos de parada - em qualquer lugar onde o caminhão fique parado - e, sim, isso pede mais coordenação. Ainda assim, não é impossível.

E isso antes mesmo de entrar na vantagem de a mecânica elétrica, em geral, ser relativamente simples em desgaste e manutenção, além da possibilidade de “abastecer” por um custo bem menor do que nos equivalentes a diesel.

E quanto a todo o resto de que um caminhão precisa?

O Scania vem com tomadas de força para implementos como poliguindaste, aquecimento/arrefecimento ativo da bateria e capacidade de alimentar contêineres refrigerados a partir da bateria de tração. Usar esses recursos inevitavelmente reduz a autonomia, mas, se você já sabe que vai conseguir recarregar quando parar, deixa de ser um problema.

E as transportadoras vão precisar de treino extra?

Para operar o sistema, escolher as melhores estratégias de recarga e gerir a frota? Com certeza. Mas, para conduzir o caminhão em si? Não. Motoristas de caminhão são profissionais altamente capacitados, e um caminhão elétrico tende a ser mais fácil de conduzir do que um convencional. Afinal, deixaram a TopGear conduzir um, e nem nós conseguimos fazer errado.

A experiência é tão simples quanto a de qualquer veículo elétrico. Com câmbio automático de seis marchas, este Scania específico não é mais complicado de conduzir do que um carro: basta selecionar D na alavanca, conferir os espelhos e seguir. Até o freio de estacionamento é automático.

Certo: o risco de, por descuido, “varrer” uma fila de autocarros na A47 é o mesmo de qualquer caminhão pesado, mas, do ponto de vista de facilidade de uso, a questão é sobretudo ter boa noção de espaço. Aliás, a TG nem sequer foi autorizada a fazer manobras de marcha a ré mais elaboradas - o que diz alguma coisa.

O ponto é que tudo parece exigir menos esforço. Não há necessidade de ficar a percorrer uma caixa com divisor (em que um caminhão pode ter 16 marchas à frente: você aciona um seletor ao chegar na quarta e recomeça a sequência, depois de novo na oitava etc.), e a tração elétrica não aparenta “engasgar” entre mudanças. Isso ajuda em pisos de baixa aderência, onde a pausa e a transferência de torque de uma marcha para outra podem fazer perder tração.

Um único escorregão pode deixar um caminhão pesado a lutar para subir uma rampa escorregadia. Num VE, isso não aconteceu - e sabemos bem, porque conduzimos estes Scanias na Noruega, num piso que oferecia 73 variações do tema gelo: gelo com alguma aderência e gelo traiçoeiro. Havia muito gelo. Ser o mais suave possível e manter o embalo era decisivo, e são justamente dois pontos em que caminhões elétricos parecem muito fortes.

Isso torna mais fácil dar marcha a ré?

Não dá para cravar. Principalmente porque a manobra mais “complexa” que a TopGear tentou foi apenas recuar por um caminho. Considerando que havia vários milhões de libras em plantas por perto, isso é… compreensível.

Então em breve veremos caminhões elétricos silenciosos em fila para carregar?

Não tão cedo. Já existem caminhões elétricos menores a trabalhar em áreas urbanas - camiões do lixo e rígidos de menor porte, sobretudo aqueles que podem voltar ao pátio e carregar a baixo custo -, mas os grandes ainda devem demorar.

No fim, a lógica está lá: do ponto de vista físico, a tração elétrica em caminhões parece funcionar muito bem. O entrave é que os custos precisam cair e o resto da infraestrutura tem de acompanhar para virar uma solução viável e atraente para as empresas. O setor de transporte tem interesse em sustentabilidade como qualquer outro, mas precisa fechar a conta.