Cada vez menos gente ainda se espanta com o pacote de qualidades que vem acompanhando os novos carros chineses. No caso da Zeekr, o “001” foi o primeiro modelo lançado na China, há dois anos, e já está à venda em mercados europeus como Suécia e Holanda. Agora é a vez de conhecer o primeiro SUV compacto da marca, o Zeekr X, que deve começar a ser entregue aos primeiros clientes europeus ainda neste ano.
E o que aparece pela frente? A Zeekr desenhou a plataforma SAE para atender diferentes segmentos, o que quer dizer que ela é facilmente “escalável”, servindo tanto para veículos maiores quanto menores. No “X”, por exemplo, a base é a mesma do “001” - um carro com quase 5 metros de comprimento -, mas aplicada num conjunto mais próximo do smart #1 e do Volvo EX30.
Com 4,45 metros de comprimento (1,84 m de largura e 1,57 m de altura), o Zeekr X se posiciona ao lado de modelos como Volvo XC40, Lexus UX, BMW iX1 e Audi Q4 entre as marcas premium, mas também pode ser comparado a opções generalistas como Kia e-Niro ou Volkswagen ID.3. Além disso, chega pronto para encarar rivais “da própria casa”, como o BYD Atto 3, que vem obtendo boa aceitação na Europa.
Visualmente sofisticado
No Zeekr X, a equipe de Stefan Sielaff acertou em formas e combinações de cores bastante chamativas, com um toque mais esportivo e até mais sofisticado do que o do seu concorrente da BYD. Dos faróis dianteiros finos e com aparência futurista à linha de cintura que sobe de forma repentina antes da coluna traseira, passando pelos retrovisores externos, pelas portas sem moldura e pelas maçanetas embutidas na carroceria, o “X” exibe um visual atual e que “disfarça” o tamanho real.
Na tampa traseira que dá acesso ao porta-malas, também fica claro o cuidado dedicado ao projeto do Zeekr X. Ali aparece uma solução de vidro orgânico sobre 229 LEDs, e o nome da marca foi posicionado ao centro, com letras iluminadas.
Qualidade percebida
Por dentro, duas características ficam marcadas. A primeira é a ausência de materiais de origem animal (apenas revestimentos veganos e reciclados). A segunda é a sensação de toque e o nível de acabamento, que chegam a constranger alguns concorrentes. Até as peças plásticas que imitam metal passam uma impressão razoável, ainda que o tato não seja tão refinado.
Em termos de porta-objetos, não há porta-luvas, mas os grandes bolsões nas portas dianteiras e o espaço de armazenamento entre os bancos da frente acabam diminuindo o peso dessa falta. O teto panorâmico cobre toda a área superior do interior, porém não é basculante.
O espaço interno é melhor do que o porta-malas
O espaço é generoso em largura nas duas fileiras e também em altura: sobram seis dedos acima da cabeça de um passageiro de 1,80 m quando sentado na segunda fileira, mais adequada para dois adultos. Outro ponto positivo é não existir ressalto no assoalho, o que facilita a movimentação de quem viaja e melhora o apoio de pernas e pés.
O espaço para as pernas atrás é amplo e há saídas de ar dedicadas nas colunas centrais. Já o compartimento de bagagem é um dos menores entre os SUVs compactos, com apenas 362 litros.
Ainda assim, dá para rebater os encostos e formar um piso de carga plano, elevando a capacidade de transporte - com a contrapartida de reduzir os lugares utilizáveis no interior. Como compensação (ainda insuficiente), existe um pequeno porta-malas dianteiro, ideal para guardar os cabos de recarga da bateria.
Infoentretenimento: revisão urgente!
O painel reúne duas telas horizontais: uma de 8,8” para o quadro de instrumentos e outra de 14,6” para o sistema multimídia. Além delas, há um head-up display com grande área de projeção (24,3”) e imagens em realidade aumentada.
O assistente de voz da Zeekr também está presente no “X” e, assim como no “001”, mostra boa capacidade para compreender diferentes frases. Mesmo assim, há pontos importantes que precisam ser corrigidos com rapidez. De um lado, o assistente “animado” nem sempre capta o que dizemos depois da frase de ativação “Hey Zeekr”; a partir daí, alterna entre cumprir o comando ou simplesmente não fazer nada.
Além disso, seria recomendável contar com um programador que fale inglês nativo - ou algo bem próximo - para eliminar palavras que têm pouco ou nenhum sentido. Mesmo em outros idiomas, como o espanhol (o português ainda não está disponível), as incoerências de linguagem não mostraram sinais de melhora relevante.
Talvez fosse mais inteligente investir nesse aspecto e menos nos sons que o sistema do Zeekr X consegue reproduzir, que incluem latidos de cães e miados de gatos (entre outros). Além de pouco útil, isso pode enganar, já que dá a impressão de haver um animal trancado dentro do carro.
Mais interessante é o detector de vida a bordo, capaz de exibir um alerta em uma pequena tela instalada na coluna central. Nesse mesmo monitor, também podem aparecer informações sobre o processo de carregamento da bateria, caso ele esteja em andamento.
E para que os “erros de escalação” não fiquem restritos ao software, os comandos dos vidros elétricos também fogem do padrão. Ou seja: ao pressionar o botão para baixo, o vidro sobe; ao puxar o botão para cima, ele desce.
Ao volante do Zeekr X
Foi preciso ir até Estocolmo para dirigir as duas versões do Zeekr X - e voltei com impressões positivas e outras nem tanto. Como era de esperar, a aceleração é forte graças à entrega instantânea de torque, típica dos elétricos.
A configuração mais potente, com dois motores, gruda os ocupantes nos encostos com mais facilidade, mas também é a que mais exige para manter a tração. Felizmente, não há ruídos de motor sintetizado atrapalhando o silêncio a bordo do Zeekr X, que oferece três níveis de intensidade para as acelerações, bem fáceis de perceber.
A direção entrega um equilíbrio adequado entre rapidez e “capacidade” de comunicação, e as diferenças entre as três regulagens disponíveis ficam claras. Os freios com quatro discos (ventilados nas rodas dianteiras) têm resposta imediata e linear, o que merece elogio.
Já a suspensão, independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira e multibraço na traseira), mostra um bom meio-termo entre estabilidade e conforto quando as irregularidades são pequenas. Porém, ao enfrentar lombadas ou ondulações mais marcadas, fica evidente que o acerto dinâmico ainda não deveria ser considerado finalizado. Afinal, os movimentos verticais da carroceria são exagerados e comprometem bastante a impressão dinâmica que o Zeekr X deixa.
Sempre a mesma bateria
A bateria do Zeekr X tem 69 kWh, tanto na versão com tração traseira e 272 cv quanto na opção com tração integral, dois motores elétricos e 428 cv. A recarga pode ser feita em corrente alternada (AC) de até 22 kW ou em corrente contínua (DC) de até 150 kW.
Qualquer Zeekr X chega a 180 km/h de velocidade máxima. Ainda assim, o mais forte vai de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, enquanto a versão de tração traseira faz o mesmo em 5,6. Em compensação, esta última “se vinga” com autonomia média de até 445 km (20 km a mais do que a de dois motores).
Quanto ao consumo, a marca chinesa declara média de 16,5 kWh/100 km (WLTP) para a versão de tração traseira e 17,5 kWh/100 km na de dois motores. Porém, ao fim do trajeto de teste de 88 km, o computador de bordo apontava média de 21,4 kWh/100 km. Apesar do desvio, é um número perfeitamente normal, considerando o ritmo adotado no teste, justamente para explorar as capacidades dinâmicas do Zeekr X.
Em outras palavras, comecei a avaliação com a bateria cheia e uma previsão de 400 km; terminei com 73% de carga depois dos mesmos 88 km, o que indica que, na prática, seria possível rodar algo em torno de 325 km no total.
O trunfo do preço
Nos dois países onde já pode ser encomendado, o Zeekr X tem uma vantagem difícil de ignorar: custa cerca de 10 mil euros menos do que a concorrência europeia. Entre os modelos semelhantes e 100% elétricos, apenas o Kia e-Niro consegue ficar abaixo de 45 mil euros - além do BYD, claro, que também aposta pesado em preço. Para chegar a Portugal, no entanto, ainda será preciso esperar até 2026.
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