Injeta uma nova dose de performance e emoção: Toyota Prius 2023

O Prius renega o seu passado e «injeta» uma refrescante dose de performance e emoção.

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Já se passaram mais de 25 anos desde que o primeiro Toyota Prius chegou aos EUA e ao Japão com uma missão bem clara: cortar o consumo pela metade em relação ao que era comum entre os carros daquele segmento.

Só que, ao longo do caminho, a fama foi tomando outro rumo. A segunda geração (2003) e a terceira (2009) seguiram sendo escolhas extremamente racionais pelos baixos consumos, mas acabaram por consolidar a imagem do Prius como algo mais “certinho” do que empolgante.

Mas Akio Toyoda, o “chefão” do gigante japonês, lançou a ideia de que na Toyota não haveria mais carros sem graça e, com a quarta geração (2016), o Prius começou a virar essa chave. Foi ele quem estreou a plataforma GA-C, que deixou a comunicação entre condutor, carro e asfalto mais “íntima”, mas o visual externo ainda era bem inibidor - e o conjunto motor/transmissão ainda tinha espaço para evoluir.

Chega de táxis!

Depois de mais de cinco milhões de unidades desde o primeiro Prius, a quinta geração promete mudar de vez a percepção de um dos carros mais conhecidos do mundo. O próprio engenheiro-chefe do projeto, Satoki Oya, comenta comigo, com um sorriso discreto:

“Foi-me pedido para fazer um Prius que cortasse com a imagem de táxi e pelo qual as pessoas suspirassem quando o vissem na rua”. Satoki Oya, engenheiro-chefe do Toyota Prius

E é exatamente isso que começa a ganhar forma no Toyota Prius 2023, que na Europa passa a ser oferecido apenas como híbrido plug-in (com recarga externa). A decisão é estratégica: na geração anterior, os dois sistemas de propulsão híbrida já estavam praticamente empatados em emplacamentos no “velho continente”, embora em outras partes do mundo ele continue a ser vendido também como híbrido “auto-suficiente” (HEV).

Oya-san reforça a justificativa citando a ampla oferta de híbridos da Toyota no segmento C europeu: Corolla, Corolla Cross e C-HR.

Mais curto, baixo e largo

A boa aparência do novo Prius não vem só da “limpeza” das linhas, mas principalmente das proporções atualizadas. Ele ficou 5 cm mais baixo e 2,2 cm mais largo, e também encurtou 4,5 cm - ainda assim, o entre-eixos cresceu 5 cm (o que promete ganhos de espaço interno), empurrando as rodas para mais perto dos cantos da carroceria. O resultado é uma silhueta bem mais dinâmica, quase esportiva.

Um detalhe curioso do perfil - uma linha praticamente contínua desde a ponta do capô até o fim do teto - é que o ponto mais alto da carroceria recuou: saiu da área sobre a primeira fileira de bancos e foi para a região do teto da segunda fileira.

Design desportivo exterior condiciona interior

Depois de entrar no carro com algum cuidado para não bater a cabeça no teto mais baixo - o “preço” do desenho esportivo do novo Prius -, quem vai atrás encontra mais espaço para as pernas. Como o assento traseiro fica mais alto do que o dianteiro, a sensação é de “anfiteatro”, o que ajuda na visão para fora (ainda mais porque a área envidraçada lateral é estreita).

A região central do assoalho, no meio do banco traseiro, tem uma intrusão moderada, o que dá alguma liberdade de movimentos e espaço, sobretudo para quem vai no lugar do meio.

Em altura não é brilhante, mas a perda não é tão grande quanto se esperaria, porque a carroceria baixou mais na frente do que atrás - e quem mede até 1,80 m não deve sofrer com toques involuntários no teto.

O vidro traseiro também é bem estreito e isso - somado aos pilares traseiros muito largos (que cairiam bem em um cupê) - compromete bastante a visibilidade para trás. Por isso, o novo Toyota Prius traz uma câmera digital na parte posterior, que capta imagens e as projeta no retrovisor interno (como alternativa ao campo limitado do espelho).

Progresso no infoentretenimento

“Entramos” no novo Toyota Prius pelas portas traseiras, mas agora chegamos à frente - e aqui há boas e más notícias. Começando pelas boas: a tela central de infoentretenimento é horizontal, grande (12,3″), com ótima resolução e brilho, além de gráficos bem mais modernos do que era comum na Toyota até pouco tempo (e com conectividade Android Auto e Apple CarPlay).

A montagem também passa uma sensação sólida, mesmo sem o predomínio de materiais macios ao toque, que ajudariam a elevar a percepção de qualidade geral. Ainda no lado positivo, os comandos do ar-condicionado são físicos. E há vidros duplos nas janelas dianteiras - algo típico de carros de classes superiores - que contribuem para manter o silêncio a bordo, como veremos mais adiante.

Aspetos a melhorar

Do lado negativo, a Toyota volta a usar a configuração de painel recém-estreada no elétrico bZ4x, que erra por trazer plástico duro em excesso e, principalmente, obriga o motorista a focar e refocar o olhar muitas vezes em qualquer trajeto, por conta da posição das telas e da distância entre elas e o condutor. O painel de instrumentos também merece críticas:

Muito mais potente e vai mais longe em «zero emissões»

Esta terceira geração do sistema híbrido plug-in da Toyota parte da quinta geração do sistema híbrido e aumenta a cilindrada do antigo motor a gasolina de 1,8 l para 2,0 l, elevando o rendimento de 98 cv e 142 Nm para 152 cv e 190 Nm. O motor elétrico também ficou muito mais forte: 120 kW (163 cv) contra 53 kW (71 cv) - além de mais 23 kW (31 cv) do gerador -, o que explica o salto no rendimento total do sistema, de 122 cv para 223 cv.

Uma mudança relevante foi remover a embreagem entre os dois motores elétricos (o principal e o gerador), que no antecessor permitia que ambos contribuíssem para mover o carro. O novo motor elétrico principal já não precisa dessa “ajuda” por ser muito mais potente.

Mais importante ainda é a adoção de uma nova bateria maior, de 13,6 kWh, no lugar da anterior de 8,8 kWh - decisiva para o aumento da autonomia elétrica, que sai de 45 km para 69 km (valor provisório e ainda não homologado, mas a Toyota acredita que possa ser maior).

Graças a uma química mais sofisticada (igual à usada na bateria do RAV4 PHEV), essa bateria entrega 50% a mais de capacidade com 30% menos células (72 em vez de 96). Ela tem maior densidade energética, ocupa o mesmo espaço e pesa praticamente o mesmo que a menor, anterior.

Oya-san não revela qual é a química específica da bateria de íons de lítio (os japoneses costumam ser bem reservados na hora de dar detalhes técnicos…), mas comenta que “os eletrólitos são mais densos do que na bateria anterior”. A única desvantagem da maior capacidade é o maior tempo de recarga - aqui não tem milagre.

Dinâmica entusiasmante

O primeiro contato dinâmico com o novo Toyota Prius aconteceu nos arredores de Atenas (Grécia), em sua maioria por estradas secundárias costeiras e outras no interior, com trechos bem sinuosos.

Logo fica evidente a estabilidade maior do novo Prius, fruto do perfil mais baixo e mais largo, mas também da rigidez superior da estrutura - há uma nova travessa no eixo traseiro, que agora é independente com esquema multibraços -, e esse último ponto ainda permitiu preservar um pouco de conforto nos amortecedores.

Mas, claro: com rodas de 19” (a geração anterior não passava de 15”) e pneus 195/50 no carro que eu conduzi, algumas irregularidades mais fortes pelo caminho viravam pancadas mais secas para os ocupantes. Talvez faça sentido optar por um perfil um pouco mais alto e rodas “um número abaixo” - 195/60 e 17″.

O volante pequeno (posicionado abaixo da instrumentação, com funções de semi-head up display, como nos Peugeot) aumenta a sensação de envolvimento, mas é a facilidade e a eficiência ao entrar em curva, o controle impressionante da rolagem da carroceria e a ótima resposta do conjunto de propulsão que fariam qualquer um duvidar de estar ao volante de um Prius.

6,8 s de 0 a 100 km/h… Um Prius?

O “choque” positivo ao dirigir o novo Prius, e como ele se distancia do antecessor, aparece com ainda mais força na performance - afinal, são algo como mais 100 cv do que antes (mais coisa menos coisa).

O novo Prius corta mais de quatro segundos (!) no clássico 0–100 km/h - 6,8 s contra 11,1 s - e a velocidade máxima (ainda limitada) aumentou 15 km/h, para 177 km/h.

As acelerações e retomadas agora contam com um paralelismo bem melhor (e, finalmente, aceitável) entre o ruído do motor a gasolina e a resposta ao acelerador, mesmo mantendo a transmissão de variação contínua como “intermediária”.

Claro que o motor a gasolina também aparece menos por conta da melhor insonorização do interior, mas principalmente porque ele é bem mais potente e precisa se esforçar muito menos nas acelerações mais exigentes - além de contar com o motor elétrico muito mais forte e sempre presente.

É verdade: o novo Toyota Prius renega o próprio passado e fica difícil imaginar alguém voltando a chamá-lo de “táxi” ou “carro do vovozinho” depois de guiar esta geração.

Quando chega e quanto custa?

Eu quase iria embora sem citar os consumos, que até hoje foram o grande argumento para convencer quase todos os cinco milhões de clientes que compraram um. Assim como a autonomia elétrica, o consumo médio ainda está em processo de homologação.

O carro pesa 50 kg a mais do que o anterior e tem coeficiente aerodinâmico equivalente - tem pior C_x, mas conta com área frontal menor -, só que a compensação vem da maior cilindrada e do maior rendimento, que permitem trabalhar com menos carga no acelerador, além da propulsão elétrica mais forte e do aumento da autonomia elétrica.

Com isso, a Toyota aponta para um gasto na ordem de 0,8 litros nos primeiros 100 km (enquanto houver “pilha”, claro). No nosso caso, registramos 3,9 l/100 km, mas o trajeto do teste era um pouco mais longo e também exigiu forçar um pouco o sistema híbrido plug-in para avaliar a resposta.

O preço estimado para Portugal deve ficar em torno de 46 500 euros (confirmação só mais adiante) e a chegada está prevista para o início do verão.

Veredito