Jeep Avenger: primeiro elétrico em formato de SUV compacto

O novo Jeep Avenger bebe diretamente do “arsenal” de componentes da Stellantis, recebe uma dose bem calculada do valorizado DNA de design da marca e entrega tudo isso em um SUV compacto. É uma fórmula que, no papel, tem tudo para cair no gosto do público europeu.

Mesmo com a Jeep tendo iniciado a eletrificação apenas há dois anos - os híbridos plug-in 4xe estrearam no fim de 2020 e hoje já respondem por metade das vendas da marca na Europa -, o Avenger marca um passo inédito: é o primeiro Jeep 100% elétrico.

A projeção da marca aponta que, até 2025, haverá quatro Jeeps totalmente elétricos à venda e que, cinco anos depois, todos os Jeep comercializados na Europa serão 100% elétricos, reforçando a ideia de reinvenção da icônica fabricante norte-americana.

Desenvolvido na Europa para os europeus

Além de inaugurar a fase 100% elétrica da Jeep, o Avenger também abre outra frente: é o primeiro Jeep concebido na Europa com foco no público europeu (é pequeno demais para os EUA). A produção, por sua vez, também fica no continente, na fábrica polonesa de Tychy.

E antes mesmo das primeiras entregas, já dá para perceber o peso desse modelo para a estratégia da marca: 60% dos 7000 pedidos já sinalizados vieram de fora da Itália.

Isso representa uma virada relevante para uma marca que, até aqui, vinha reconstruindo presença no Velho Continente com forte dependência do mercado italiano - reflexo do vínculo histórico com a antiga FCA (um indício disso é que apenas um em cada 100 SUVs vendidos na Europa leva o emblema Jeep).

No mercado europeu, o Avenger entra no concorrido segmento B-SUV com esta configuração elétrica - com exceção de Itália e Espanha, onde haverá também uma versão a gasolina. Entre os principais adversários estão os “parentes” Opel Mokka-e e Peugeot e-2008, modelos com os quais compartilha muitos componentes.

Genes Jeep

Com tanta arquitetura em comum dentro do grupo, preservar o DNA Jeep no desenho do carro era uma missão central - respeitando a herança e as raízes que a marca faz questão de destacar. E é justo reconhecer que o resultado convence, como explica Daniele Calonaci, diretor de design da Jeep: “a típica, embora reinterpretada, grelha frontal de sete aberturas, as luzes traseiras com tema “X” introduzidas no Renegade e também em homenagem ao Willys original, o pilar C flutuante muito similar ao que foi estreado pelo Compass há uma década e o “X” dissimulado em várias áreas do Avenger, por fora e por dentro”.

Algumas decisões também miram um objetivo bem pragmático: baixar custos de reparo em caso de pequenos “toques”, como o aplique plástico que contorna a carroceria em 360º.

Ainda mais importante do que esses detalhes é a silhueta mais “quadrada” do Avenger. As extremidades dianteira e traseira foram “cortadas” - 30 mm mais curtas do que em outros modelos da Stellantis baseados na plataforma eCMP2 (uma evolução da eCMP) -, reduzindo os balanços da carroceria.

Com balanços menores, o Avenger alcança ângulos de fora de estrada bem generosos: 20º de ataque, 20º ventral e 32º de saída (muito próximos aos do Renegade). Soma-se a isso a altura livre do solo, líder no segmento, de 201 mm.

Por dentro, chama atenção o painel com visual simples e “limpo”, com botões no lugar de qualquer tipo de alavanca do câmbio e, felizmente, comandos físicos tradicionais para o ar-condicionado - algo coerente com uma marca que preza funcionalidade.

Os acabamentos têm bom gosto e combinam com a proposta do veículo. Há inserções na cor da carroceria que deixam o ambiente mais leve, além de texturas que funcionam melhor do que um excesso de plástico cinza-escuro.

2+2+1…

No Avenger, quatro adultos viajam com espaço adequado. Já um quinto ocupante adulto, no assento central traseiro, vai sentir mais aperto: é um lugar mais rígido e estreito. Em compensação, não há intrusão no assoalho, algo típico de elétricos pensados desde o início para esse tipo de motorização.

O espaço para a cabeça na segunda fileira atende pessoas de até 1,90 m, e a área para as pernas também se mostra satisfatória.

Segundo a Jeep, o interior soma 34 litros de espaços para pequenos objetos. O destaque fica para uma bandeja emborrachada útil no painel, com dois terços da largura total, ideal para óculos, chaves, celular etc. (curiosamente, não existem bolsos nas portas traseiras).

O porta-malas tem capacidade intermediária: 380 litros. Ainda assim, supera o maior Renegade 4xe (330 l) e também o “primo” Opel Mokka-e (310 l), embora fique abaixo do Peugeot e-2008 (410 l).

Para quem costuma viajar, curte atividades ao ar livre com animais de estimação ou precisa levar itens pequenos de praia/mar, o assoalho ajustável traz, no verso, uma superfície com revestimento lavável.

400 km de autonomia

O Jeep Avenger usa um motor dianteiro de 115 kW (156 cv) e 260 Nm, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos) e 400 V - instalada sob os bancos dianteiros, traseiros e no túnel central, com 17 módulos e 102 células. A autonomia declarada é de 400 km no ciclo combinado WLTP (ou 550 km no ciclo urbano).

Por enquanto, este elétrico é movido apenas pelas rodas dianteiras - mas, em cerca de um ano, a Jeep promete honrar a tradição e lançar um Avenger 4×4. Ainda assim, o Avenger é o primeiro Jeep de tração dianteira a oferecer, de série, controle de descida e o sistema Select Terrain, com os programas Eco (velocidade limitada a 130 km/h), Normal (150 km/h), Sport (150 km/h), Areia (120 km/h), Lama (50 km/h) e Neve (80 km/h).

Apesar disso, neste primeiro contato ao volante, o gasto de energia ficou bem acima da média divulgada - que, por si só, já parece “curiosa”: 12,5 kWh/100 km. É um valor bem menor do que o de Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 ou DS 3 E-Tense (todos na faixa de 15 kWh/100 km), embora todos usem exatamente o mesmo conjunto de propulsão do Jeep Avenger.

E, como se confirmasse que esse número (mesmo provisório) é otimista demais, no meu percurso de 70 km - com rodovia, área urbana, estradas secundárias e um trecho fora de estrada relativamente exigente - terminei com média de 19,3 kWh/100 km. Na prática, a autonomia indicada no início, de 399 km (99%), caiu para 242 km (148 km a menos).

É verdade que o teste envolveu acelerações e velocidades mais altas do que as usadas em homologações, mas (em relação aos 12,5 kWh) a diferença é muito maior do que o normal em avaliações desse tipo.

Ao volante

No modo Normal, a direção passa a sensação de ser leve demais. O Sport poderia funcionar como “Normal”, e o Sport em si poderia ter uma calibração de software ainda mais firme. Trata-se de uma percepção relativamente subjetiva, já que há quem prefira direção mais leve.

Os modos são selecionados por um comando idêntico ao usado em Peugeot, Citroën, DS e Opel e que segue demorando mais do que deveria para efetivar o modo escolhido.

Outro ponto com espaço para evolução é o tato do pedal de freio: a transição entre a frenagem regenerativa e a hidráulica não é progressiva, e falta “mordida” no instante inicial em que se pressiona o pedal esquerdo.

Em compensação, o acerto de suspensão é excelente, equilibrando estabilidade e conforto, independentemente do tipo de piso.

Os movimentos laterais da carroceria são muito bem controlados - contribuição típica do centro de gravidade baixo, favorecido pelas baterias pesadas no assoalho -, e a resposta da direção também ajuda o motorista a se envolver “emocionalmente” com a estrada (desde que o modo Sport esteja ativo).

As 2,75 voltas de batente a batente e o diâmetro de giro reduzido facilitam a rotina na cidade e as manobras de estacionamento.

No trajeto “TT” e em um teste de articulação de eixos organizado pela Jeep - para evidenciar como o carro segue avançando mesmo quando uma roda de cada eixo perde contato com o solo -, o Avenger se saiu bem. Mostrou tranquilidade em pisos escorregadios e superfícies muito irregulares, beneficiado pela propulsão elétrica, que (como de costume) é fácil de modular.

Com peso pouco acima de 1,5 tonelada e potência contida, é mais provável que agrade pela resposta imediata em baixas e médias velocidades do que pelo sprint de 0 a 100 km/h de 9,0s.

Para aproveitar essa entrega mais rápida, o modo Sport é o mais indicado, já que Eco (limitado a 82 cv e 180 Nm) e Normal (109 cv e 220 Nm) soam mais lentos do que os 156 cv e 260 Nm completos disponíveis no Sport.

Quanto à regeneração, há apenas duas opções: rodar livremente ou selecionar o modo B, que aumenta a desaceleração e a recuperação de energia (de 15 kW a 45 kW quando se tira o pé do acelerador).

Ou seja, não existem borboletas atrás do volante para ajustar a regeneração. E o modo B também não replica o efeito de sistemas One Pedal Drive (condução com um pedal), já que o Avenger não para totalmente sem o uso do pedal de freio.

Quando chega?

A série especial de lançamento do Jeep Avenger, chamada Launch Edition, já pode ser encomendada. Ela vem bem completa e, por isso, sustenta o preço de 39 500 euros. As entregas começam em abril de 2023.

Depois que essa versão se esgotar, a expectativa é de um Avenger mais acessível (e com menos equipamentos), com preços a partir de 35 000 euros.

Especificações técnicas

Jeep Avenger
Motor
Motores	1 motor dianteiro
Potência	115 kW (156 cv)
Binário	260 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	54 kWh (51 kWh líquidos)
Carregamento
Pot. máxima em DC	100 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempos de carregamento
20-80% 100 kW (DC)	24 minutos
0-100% 11 kW (AC)	5h34min
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: barra de torção com barra Panhard
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem / N.º de voltas	N.D. / 2,75
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4084 mm x 1776 mm x 1528 mm
Distância entre eixos	2562 mm
Capacidade da mala	380 litros
Pneus	FR: N.D.; TR: N.D.
Peso	1536 kg
Ângulos TT	Ataque: 20º; Ventral: 20º; Saída: 32º
Distância ao solo	201 mm
Prestações e consumos
Velocidade máxima	150 km/h
0-100 km/h	9,0s
Consumo combinado	12,5 kWh/100 km
Autonomia	400 km