Teste do Corvette ZR1X: 1.250 cv em um supercarro de produção

Espere… quão rápido?

Sim: trata-se de um Corvette de produção normal com 1.250 cv. A receita junta o V8 5,5 litros biturbo com 1.064 cv do ZR1 “padrão” ao eixo dianteiro elétrico do híbrido E-Ray. O resultado é o carro de produção mais potente já feito nos EUA e um Corvette que, pelo menos no papel, consegue encarar de igual para igual uma Ferrari 849 Testarossa ou um Lamborghini Revuelto.

Tudo isso por $207,395… valor que, nas marcas italianas, vira basicamente uma pintura opcional mais chamativa, um conjunto de malas sob medida e alguns mimos de fibra de carbono. Custo-benefício, aqui, é assunto sério.

Mas quanto ele realmente custa?

Certo: para ter a experiência completa, talvez seja preciso desembolsar um pouco mais. Ainda assim, o ZR1X continua com cara de “pechincha” de desempenho… de todos os tempos?

Os itens que mais pesam são o Pacote Aerodinâmico de Fibra de Carbono ($10,495) e o pacote ZTK de Performance para Pista, que inclui molas mais rígidas, calibração revista dos amortecedores magnéticos e pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R por $4,395. Foi exatamente essa configuração que permitiu ao ZR1X virar o Nürburgring em 6.49.275s - mais rápido que um GT3 RS ou um Mustang GTD, além de praticamente qualquer outro supercarro que você queira citar.

Ele consegue transformar 1.250 cv em velocidade de verdade?

O chassi do Corvette de motor central da geração “C8” parece extraordinariamente competente para colocar muita potência no chão. O Stingray básico tem 495 cv, e os modelos seguintes elevaram o nível sem perder uma compostura realmente impressionante.

Primeiro vieram o E-Ray (655 cv) e o Z06 (670 cv); depois, o ZR1, já absurdo, com 1.064 cv enviados apenas às rodas traseiras. O ZR1X exige o mesmo das rodas traseiras, mas soma mais 186 cv e 145 lb·ft (197 Nm) no eixo dianteiro, por meio de um único motor elétrico. Uma bateria pequena de 1,9 kWh fica no túnel central, entre os bancos dianteiros.

O conjunto é mais simples do que o de um Revuelto, por exemplo, mas a eficiência é inegável. Vale notar que o pouco de vetorização de torque no eixo dianteiro é feito pelos freios - e não por um motor em cada roda.

Mesmo assim, o efeito é impressionante. A equipe de engenharia falou bastante sobre “arrancadas” na saída de curva e sobre como o ZR1X é assustadoramente eficaz nas zonas de tração. E faz sentido: apesar da potência monstruosa, ele dispara para fora das curvas com pouquíssima intervenção do controle de tração, entregando forças G de amassar o rosto e testar o estômago. Os Cup 2R são pneus bem extremos, mas devolvem uma aceleração de virar a cabeça em pista ou em asfalto seco.

A prova definitiva de que o ZR1X consegue converter 1.250 cv em avanço real aparece na reta de arrancada do Sonoma Raceway. Com os pneus padrão PS4 S e, mesmo com um dia extremamente frio, registrámos 0–60 mph (0–97 km/h) em 1,9 segundos, 0–100 mph (0–161 km/h) em 4,0 segundos e o quarto de milha em 9.026s. Foi numa pista “preparada”, é verdade, mas quando o ZR1X “gruda” no chão, é pura brutalidade.

Nos testes da própria Corvette e em condições ideais, ele fez 0–60 mph (0–97 km/h) em 1.68-seconds e demoliu o quarto de milha em 8.675 seconds a 159mph (256 km/h). O eixo dianteiro se desacopla a 160mph (257 km/h), então espere velocidade final parecida com a do ZR1: 233mph (375 km/h) sem as asas; mais perto de 224mph (361 km/h) levando todo aquele carbono pelo ar.

Legal. Mas ele faz curva?

Ele foi muito bem no Nürburgring, não foi? E o carro com asa grande e pacote ZTK também é fortíssimo em Sonoma. O ZR1X pode brilhar numa arrancada, mas é um projeto sério, com capacidade de pista de alto nível. Os amortecedores Magneride foram ajustados para manter a mesma frequência de rodagem do excelente ZR1 e, apesar do peso extra (até 1.779 kg a seco), o híbrido conserva uma sensação semelhante de equilíbrio e resistência.

Na entrada de curva, ele é um pouco menos ágil e, em curvas rápidas com o chassi totalmente carregado, parece ligeiramente mais pesado. Em compensação, mostra um controlo exemplar de rodas e carroceria nas mudanças de direção e ao passar por zebras, transmitindo enorme segurança mesmo com forças gigantescas em jogo.

Destaque especial para os novos freios VAST - 10 pistões na frente e seis atrás, fornecidos pela Alcon e a morder discos de cerâmica de carbono de 420 mm em cada canto - que não dão sinal de fadiga após várias voltas rápidas e aumentam muito a confiança. O pedal não é tão imediato quanto o de um Porsche 911 GT3 RS, mas em potência eles entregam de verdade. É mais uma camada de segurança que o ZR1X adiciona. O ZR1 padrão já é intuitivo para um carro tão forte; com o “X”, ele fica ainda mais amigável.

O ZR1X oferece uma infinidade de modos - Clima, Passeio, Esporte, Pista, além do Meu Modo (configurável e associado à ignição, para ligar já com as suas preferências) e, por fim, o Modo Z, acionado por um botão no volante. A vantagem do Modo Z é permitir memorizar também o ajuste ideal do PTM (Gerenciamento de Tração de Desempenho) dentro dele. O PTM é excelente e traz predefinições chamadas Molhado, Seco, Esporte, Corrida 1, Corrida 2 e Pro - este último desliga todos os programas de tração e estabilidade. O tempo de Nürburgring foi cravado em Corrida 2 (sem ESC e com controle de tração bem leve).

Além disso, há três protocolos para o reforço elétrico. “Classificação” é o padrão e consome toda a carga da bateria numa volta de uma pista “normal”. Para o modo Resistência, basta pressionar o pequeno símbolo de bateria no volante: assim, o carro mantém desempenho forte e consistente por um tanque completo. Em ambos, existe também um sistema “Aperte para ultrapassar”, acionado ao empurrar a alavanca do controlo de cruzeiro para cima, liberando potência máxima até você tirar o pé do acelerador em plena carga. E, se a ideia for reproduzir o tempo de Nürburgring, será preciso usar o modo Resistência e escolher com precisão os momentos de “Aperte para ultrapassar”.

Como ele se compara aos rivais europeus?

Quem são os rivais, afinal? É difícil definir, porque o ZR1X custa bem menos do que um Porsche GT3 no seu mercado de origem, e só o V8 biturbo já entrega mais potência do que o V12 com três motores elétricos do Revuelto - ou do V8 igualmente assistido da 849 Testarossa. A proposta de valor é simplesmente fora da curva.

Ele não é tão afiado quanto a 849 Testarossa e não vibra com a mesma energia. Também não é tão “especial” quanto um Revuelto… o que é mais ou menos o esperado. A direção não responde com a mesma fineza de um Porsche GT3, e o conjunto de chassi e aerodinâmica não é tão impressionante quanto o do mais recente RS. Há uma sensação um pouco mais amortecida em tudo, e o carro é fisicamente grande - provavelmente a meio caminho entre Testarossa e Revuelto, mas mais alto do que os dois.

Por outro lado, o motor é simplesmente brilhante: cheio de personalidade e com toda a violência de turbo que alguém poderia desejar. A caixa de dupla embraiagem de oito marchas também é rápida e precisa, e os efeitos sonoros, quase como um “canhão de plasma” quando o eixo dianteiro entra em ação, são bem divertidos.

Melhor ainda: o sistema e-4WD aparece pouco. Você percebe a tração extra, claro, mas no equilíbrio de meio de curva o ZR1X é previsível, agradavelmente neutro e não há qualquer interferência na direção.

Ao colocar o PTM em Corrida 2, dá para sair de qualquer curva em sobresterço de potência sem que a frente puxe e tente corrigir tudo de forma agressiva. No fim, são 1.064 cv a empurrar os pneus traseiros, e o comportamento lembra muito o de um carro de tração traseira - só que com tração adicional quando necessário. Apenas quando se insiste em derrapagens grandes e espalhafatosas é que o eixo dianteiro motriz começa a soar um pouco menos natural.

Aliás, se você esgotar a bateria no modo “Classificação”, o ZR1X sempre mantém carga suficiente para acionar as rodas dianteiras em curva e preservar a consistência de comportamento; porém, você perde o ganho de potência nas retas.

Vale o gasto extra em relação ao ZR1?

Essa é a pergunta central. Muita coisa é parecida: o visual; o interior - que melhorou bastante, mas não “abraça” como o de um McLaren 750S nem é tão elegantemente minimalista quanto o de uma Ferrari - e, em muitas pistas, até o tempo de volta. Entre eles, há 1,5 segundos de diferença no Nürburgring, e em grande parte dos outros circuitos a disputa provavelmente seria de ganhos e perdas. Então depende do quanto você valoriza desempenho em linha reta, se você precisa ter a versão definitiva e se pretende usar o Corvette com frequência em mau tempo.

Para mim, o ZR1 leva ligeira vantagem: ser mais leve e menos complexo parecem qualidades muito valiosas. Ainda assim, é fácil entender quem queira a dose viciante de potência e tração que o ZR1X oferece.

E na estrada, como é?

O nosso tempo em vias públicas foi curto, e a Califórnia resolveu fazer a sua melhor imitação de Yorkshire, com neblina e chuva a chegar. Mesmo assim, o ZR1X é surpreendentemente tranquilo. Sem o ZTK, o conforto em Passeio e Esporte é muito bom; a direção pesa um pouco mais do que no ZR1 e não transborda feedback, mas é suficientemente precisa e combina bem com o chassi.

No conjunto, há uma sensação de coesão, capacidade de absorção e uma potência enorme - quase assustadora - sempre ali, à espreita. É um pacote maldosamente forte, mas o carro não parece sobrecarregado nem fora da sua zona de conforto, mesmo quando você começa a andar com vontade numa estrada estreita e molhada. Esse é o encanto do ZR1X: desempenho de hipercarro com usabilidade e validação de durabilidade de fabricante.

Qual é o veredito?

O ZR1X é algo realmente especial. Eu usei palavras como “controlado”, “coeso” e “seguro”, mas não deixe que isso sugira que ele não seja completamente insano. Pode até ser um pouco mais pesado do que alguns “especiais” europeus de pista, mas 1.250 cv continuam a ser MIL DUZENTOS E CINQUENTA CAVALOS. O novo Corvette definitivo é chocante, hilário e inacreditavelmente rápido.

E, com os Cup 2R, o agarre mecânico e a tração são soberbos - e a fluidez do conjunto faz jus às equipas que o criaram. Esqueça o preço por um momento: o ZR1X é um feito e tanto, ponto final, como diria o povo.

Levando-o ao padrão mais exigente, ele perde um pouco em sensação, feedback e nitidez para carros como o GT3 RS, 296 Speciale ou McLaren 750S. Também não parece tão intenso e “vivo” quanto a 849 Testarossa ou o Revuelto. No ZR1X, a impressão é de algo mais pesado, superpotente: massivamente impressionante, mas não tão transbordante de emoção crua.

Ainda assim, quando você soma capacidade dinâmica absoluta, usabilidade no dia a dia, desempenho puro e o preço de entrada, fica difícil não chegar à conclusão de que o ZR1X é o supercarro mais notável à venda neste momento. Loucura - mas é verdade.

• Fotografia: Greg Pajo