Rivian R2: primeiras impressões ao volante

Ah, sim. Rivian. Faz a gente lembrar…

Tudo bem, vai um resumo rápido. A Rivian foi fundada lá em 2009 por RJ Scaringe e conseguiu atravessar a Covid e a crise dos semicondutores até lançar, em 2021, a picape 100% elétrica R1T e o SUV R1S, ambos recebidos com bastante entusiasmo. Hoje, a versão mais forte entrega 1,025bhp graças ao conjunto com quatro motores.

O domínio de software é tão grande que, em 2024, o Grupo VW anunciou a intenção de investir na Rivian e deu início a uma joint venture estimada em $5.8 bilhões. Os mercados financeiros entraram em ebulição com a novidade, mas a ação da Rivian segue oscilando. A ideia é que a chegada do R2 ajude a pôr a empresa em rota mais estável.

Como assim?

Porque ele é um carro de “miolo de mercado”, tanto nos EUA quanto - e talvez ainda mais importante - na Europa. Sim: a Rivian está mesmo a caminho do outro lado do Atlântico, embora ainda precise montar uma rede e superar alguns obstáculos. A experiência regulatória da VW deve facilitar esse processo. E a marca também está, neste momento, a erguer uma nova fábrica.

A ambição do R2 é oferecer a mesma proposta do R1, só que por metade do preço, para colocar mais gente dentro do universo Rivian. “Aventura para sempre”, no asfalto e fora dele, é o lema. RJ Scaringe fala em “tonalidade de marca” e cita a Apple como referência por ter construído um ecossistema completo em torno dos produtos; a Rivian, por exemplo, fabrica as próprias barracas, lanternas e cozinhas portáteis.

E o carro?

O R2 é prático sem cair no utilitarismo. Ele recorre a materiais resistentes e sustentáveis, traz soluções inteligentes de design, roda com rodas e pneus grandes e promete ângulos de ataque e de saída fortes (ainda que não necessariamente os melhores da classe) para quem leva o fora de estrada a sério. O TG.com foi à Califórnia para experimentar um veículo de pré-produção - na configuração Performance com dois motores.

Me conte mais sobre ele.

Em relação ao “irmão maior”, o R2 é mais compacto e mais estreito, e pesa 2,250kg. Em vez do chassi em escada usado no R1, ele adota uma carroceria monobloco, o que o torna 22 por cento mais rígido e ainda baixa o centro de gravidade.

A estrutura usa seções longitudinais fundidas sob pressão, e o pacote de baterias participa como elemento estrutural: além de adicionar rigidez, também contribui na absorção de energia em impactos. A bateria foi reorganizada e ficou mais compacta, mas mantém um volume de energia semelhante ao arranjo anterior.

E qual é o tamanho da bateria?

Como este é um teste com um carro de pré-produção, a Rivian ainda não está a revelar o número. Ainda assim, o alvo central do R2 é uma autonomia EPA de 300 miles (cerca de 483km), então é razoável imaginar algo na casa de 90kWh - mas sem nos cobrar por isso, combinado?

Ele trabalha com arquitetura de 450 volts e traz capacidade V2L (alimentação de equipamentos externos).

Entendido. Mais algum destaque por aqui?

As alterações da plataforma foram pensadas para simplificar a fabricação, expandindo ideias já presentes no R1. Onde antes existiam 17 ECUs separadas, agora são sete.

No trem de força, entra um componente que a Rivian chama de “casa na árvore”, que reúne as ECUs e o sistema de gerenciamento da bateria numa única unidade, gerando várias eficiências - incluindo a redução de chicotes (há 1.5 mile a menos do que antes, cerca de 2,4km). A “casa na árvore” veda junto à carroceria, mas pode ser acessada por dentro da cabine; assim, não precisa ser removida para baixo durante manutenções. Mais um ganho.

A recarga de 10 a 80 por cento deve acontecer em menos de 30 minutos, com potência de até 200kW. O conjunto de tração é novo e o motor recebeu o apelido de Maximus. O barramento de CA ficou mais curto, o que reduz custos e massa. Há uma engrenagem de entrada e um eixo do rotor em peça única, em vez de várias partes aparafusadas.

Nesta especificação, o R2 usa dois motores síncronos de ímãs permanentes com estator bobinado continuamente, somando 656bhp. Uma versão de motor único deve chegar no primeiro semestre de 2027. Nos EUA, os preços começam em $45k.

O R2 é tão “tecnológico” quanto alguns rivais?

Sem dúvida. A Rivian é forte em software, então quando diz que o carro é “definido por software”, fala de um jeito que funciona de verdade - ao contrário de muita concorrência. Existe integração vertical real, e tudo é desenvolvido internamente.

“Controlamos a pilha inteira, do hardware elétrico ao software”, disse o chefe de engenharia, Max Koff. Isso significa um carro cheio de recursos que são continuamente atualizados e aprimorados. Na prática, os proprietários gostam do ritmo das atualizações, que chegam a cada quatro a seis semanas.

Também há um nível elevado de capacidade autônoma, algo que a Rivian acredita que terá papel central no futuro. E, sim, o sistema já está pronto para inteligência artificial.

E ao vivo, como ele parece?

Ele é extremamente simpático. Pode soar estranho usar esse adjetivo para um SUV, mas combina com a filosofia da Rivian. O R2 mede 4.7m de comprimento e 1.7m de altura, ficando mais ou menos no porte de um Tesla Model Y/Polestar 3.

Os faróis característicos e a barra de luz evoluíram: estão um pouco menores e mais largos. O emblema no para-lama dianteiro também funciona como repetidor de seta. Num universo de design dominado por LEDs agressivos e finos, o R2 passa uma sensação refrescantemente amigável.

A silhueta é assumidamente de dois volumes, o que ajuda a postura e as proporções e ainda favorece o aproveitamento interno. A área envidraçada generosa também melhora a visibilidade para fora. Se ele tem algum “cool”, é por ser coerente com o próprio propósito.

Algo mais a observar?

Como o R2 vai ser vendido na Europa, ele precisou atender às regras da UE para proteção de pedestres. A linha mais baixa no capô com fechamento suave está ali, em parte, por esse motivo. O chefe de design Jeff Hammoud e a equipe decidiram transformar essa linha no principal traço de caráter da carroceria.

Isso também ajuda a dar ao R2 um espaço de porta-malas dianteiro que, segundo a marca, é o melhor da classe.

E dá para notar que não há limpador traseiro… só que há. Em vez de ficar exposto no exterior da tampa, ele fica escondido num rebaixo junto ao vidro traseiro basculante - útil para deixar uma prancha de surfe para fora, acionado por um botão oculto. É um exemplo da abordagem sem concessões da Rivian, embora o limpador em si não cubra uma área tão grande. E fica a dúvida sobre folhas e sujeira se acumulando naquele rebaixo com o tempo.

Legal! E por dentro?

O ambiente lembra o do R1, mas com materiais (um pouco) menos sofisticados e uma tela central redesenhada. A barra principal de controles agora é vertical e fica mais perto do motorista. Como sempre, leva um tempo para se acostumar, mas, entre telas, esta é uma das melhores que já usamos.

Como esperado, há muito espaço para objetos, além de dois porta-luvas enormes. A maior reclamação é a mesma de Polestar e Volvo: para ajustar espelhos e coluna de direção, você precisa entrar nos menus da tela. O sistema memoriza as preferências, então o dono provavelmente não vai sofrer muito com isso. Mesmo assim, é irritante.

Por que as marcas economizam em botões de verdade?

Principalmente por custo. Só que aqui o incômodo é maior porque a Rivian - que tem fóruns de proprietários bem barulhentos - ouviu o público e criou o que chama de “roda halo háptica”, uma de cada lado do volante.

Os donos queriam controle físico de climatização (velocidade do ventilador e temperatura) e de volume do áudio. Você gira a roda da direita para acessar a climatização ou dá um toque lateral para mudar modos de condução, enquanto a da esquerda comanda as funções de multimídia. A intenção é sentir o que está a acontecer sem precisar olhar. A solução é esperta, especialmente porque a roda se move para os lados além de subir e descer, e o retorno háptico é excelente.

Mas o conjunto ainda está em ajuste fino e, honestamente, não parece totalmente finalizado. Na estrada, achamos mais fácil usar a tela para mexer na temperatura.

Talvez você só seja velho demais para isso…

É bem possível. E isso nos leva ao Rivian Assistant, um assistente de voz criado internamente que usa modelos de linguagem de grande escala para levar a IA a outro patamar no contexto automotivo.

Afinal, quem precisa de roda háptica? Basta dizer “Estou com frio”, e o assistente aumenta o aquecimento. Ou ele conta a história daquele prédio antigo que você acabou de passar. Ou organiza seu calendário…

Uma parte do que você pedir é resolvida pelo LLM em um nanossegundo; solicitações mais complexas exigem conexão com a nuvem, então levam dois ou três segundos. A equipe também está desenvolvendo um aplicativo para que você monitore seu cachorro pelo smartphone. Um cachorro de verdade, de carne e osso - não um avatar.

Incrível. E como foi ao volante?

Vale ajustar algumas expectativas. O Rivian R2 é um SUV tipicamente americano - e elétrico. Para contextualizar, o TG.com guiou recentemente um Ford Bronco Badlands em Michigan e, apesar de termos gostado bastante, foi um prazer muito ligado ao “espírito do lugar”. Os americanos chamam esses carros de caminhões por um motivo. Porque, em essência, eles são.

Entendi. Agora, de volta ao R2.

Ele é excelente. Suave, linear e refinado, com um controle de carroceria impressionante. A suspensão usa molas helicoidais e barra estabilizadora passiva, mas conta com amortecedores semiativos que se ajustam conforme o modo selecionado - dá para escolher entre All-purpose, Conserve, Sport ou Snow.

Os engenheiros da Rivian gostam de bastante curso de suspensão, tanto na vertical quanto no sentido longitudinal, então o carro lida muito bem com impactos repentinos. “Uma vez e pronto”, como diz Max Koff. Ao mesmo tempo, ele é mais rígido do que o habitual lateralmente, o que garante boa resposta de guinada.

O R2 tem um comportamento agradavelmente orientado para a traseira, com distribuição de torque de 60/40 da frente para trás, e o eixo dianteiro é desacoplado quando o carro está no modo padrão.

Parece muito bom…

O resultado é um SUV elétrico parrudo com uma capacidade dinâmica surpreendentemente forte. Ele usa uma caixa de direção diferente da do R1 e se move com precisão e naturalidade que você esperaria de algo bem mais esportivo.

E estávamos em pneus BF Goodrich de uso misto; com pneus comuns, deve ficar ainda mais afiado. Isso é um bom sinal para a versão mais potente que está a caminho.

O TG.com levou junto a gerente de linha de veículos da Rivian, a britânica expatriada e ex-engenheira de JLR e Dyson Rachel Jewkes, que confirmou que a direção elétrica ainda está em calibração fina. No geral, o comportamento lembra o de um Land Rover Defender, só que com respostas mais rápidas e melhor NVH graças ao fato de ser um elétrico. O leque de capacidades é impressionante.

Ele é rápido?

De 0 a 60mph leva 3.6 segundos (cerca de 97km/h), o que é meio absurdo para um SUV de família. Mas, na prática, o trem de força é tão bem calibrado que a arrancada não assusta - a menos que você queira.

E mais interessante é como o torque é bem distribuído em velocidades mais altas, onde ele é realmente útil para ultrapassagens.

Ele freia tão bem quanto anda?

Não exatamente. O R2 usa freio por comando eletrônico, com respostas diferentes conforme o modo de condução. A condução com um pedal é a configuração preferida da Rivian - como costuma ser para muitos entusiastas de elétricos - e, de fato, combina muito com o R2. Nas estradas do nosso roteiro no sul da Califórnia, funcionou muito bem.

Numa típica estrada estreita britânica, a gente seria menos fã; e, se você reduzir o nível de regeneração, a sensação no pedal não fica tão firme.

Também deu para brincar um pouco num trecho curto, mas bem castigado, fora de estrada. É só engatar o modo correspondente e seguir: o vetoramento de torque do R2 favorece agilidade e segurança no off-road, e há boa articulação de eixos. Donos de Rivian gostam de “andar nas pedras”, e o R2 encara isso.

Isso tudo soa como notícia realmente boa.

Existe a tentação de ficar deslumbrado com startups, especialmente as que têm escritórios em Palo Alto. Os investidores de venture capital americanos, aliás, têm mesmo esse hábito.

A credibilidade da Rivian está muito ligada ao domínio de software que vem a redefinir como usamos carros - e isso aparece aqui. Mas o R2 também indica que essa turma sabe projetar algo que você, de fato, tenha vontade de dirigir. Que comece a aventura europeia.