Mercedes-Benz 230 SL “Pagoda” elétrico da Everrati: como é

Nossa… é assim que o TopGear.com teria parecido há 60 anos?

Provavelmente. O que aparece aqui é um Mercedes-Benz 230 SL, um roadster biplace apresentado no Salão de Genebra de 1963 para ocupar o espaço de não um, mas dois SLs: o 190 (W121) e o 300 (W198).

A encomenda era direta: ser seguro e ser rápido. Para isso, a Mercedes aproveitou a base de assoalho da berlina da série W111 e a encurtou - e também a reforçou - antes de acrescentar, por insistência do pioneiro em segurança Béla Barényi, uma célula de proteção para os ocupantes com zonas de deformação programada na dianteira e na traseira. Na época, esse tipo de solução era inédito num carro desportivo.

No capítulo velocidade, a marca pegou o seis-em-linha do 220 SE e aumentou a cilindrada para 2,3 litros. Com taxa de compressão mais alta e um novo cabeçote, veio mais potência (148bhp), 0–62mph em 11,1 segundos e velocidade máxima de 124mph. Objetivo atingido.

Quando a produção começou, a configuração padrão era um manual de quatro marchas, com automático de quatro marchas como opcional. Na travagem, discos na frente e tambores atrás; só com o 250 de 1967 a Mercedes decidiu montar discos nas quatro rodas.

A silhueta que envelheceu tão bem é assinada por Paul Bracq, e o apelido “Pagoda” nasce do hardtop: aquelas curvas voltadas para dentro seriam uma referência às torres escalonadas típicas de partes da Ásia.

Lindo. Mas… este não é exatamente esse carro, certo?

É… não. Pode esquecer quase tudo o que foi dito, porque o exemplar em questão é na verdade um SL totalmente restaurado e depois convertido para - adivinhou - um conjunto motriz elétrico. Pode entrar a vaia de pantomima.

O trabalho é da britânica Everrati, que já está por aqui há alguns anos e foi montando um portfólio enxuto, mas variado, com vários 964, Land Rover Series e até um GT40. E ainda há mais projetos a caminho.

Antes de sair correndo com a forquilha, vale lembrar que a filosofia da Everrati é - nas palavras do cofundador Justin Lunny - “sobre tratar o carro com respeito”: distribuição de peso próxima da original, e nada de potência em excesso só por capricho. Aliás, a empresa recusou recentemente algumas peças bem exclusivas (incluindo um 356 original, nada menos) porque quer trabalhar com clássicos problemáticos e pouco queridos, que realmente ganhem com este tipo de intervenção.

O que, exatamente, eles mudaram?

A Everrati encontrou o que Lunny descreve como um 230 “humilde”, mas a restauração em si ficou nas mãos dos especialistas em Mercedes da Hilton & Moss. Nos próximos SL da Everrati, os interiores poderão ser encomendados com uma variedade de couros fornecidos pela Bridge of Weir (a promessa é ser o “couro com menor pegada de carbono” do mundo automotivo), mas este carro foi finalizado de forma fiel ao acabamento original.

Do lado da engenharia, a Everrati colocou mais de 4.000 horas de projeto e desenvolvimento para entender como acomodar os novos componentes. A ECU é desenvolvimento próprio. A bateria foi dividida entre os espaços onde antes ficavam o motor e o tanque de combustível, enquanto o motor elétrico vai encaixado no túnel da transmissão. Foi instalado um diferencial de deslizamento limitado e, embora o conjunto de travões continue com discos e tambores, ele recebe um toque de regeneração - ajustável de acordo com o pedido de cada comprador.

Como em muitos Mercedes “resto-mod”, a criação da Everrati utiliza suspensão KW. Já a configuração da direção permanece como era; a legislação do Reino Unido não permite alterá-la.

Na cabine, há bancos aquecidos, mas a Everrati ainda não instalou o sistema de som controlado por Bluetooth nem o ar-condicionado. Quando estiver finalizado, o carro segue para a nova casa em Holland Park. Onde mais seria, não é?

E o desempenho, como fica?

E se eu dissesse que este carro usa o mesmo tipo de motor que equipa o Lotus Evija de 1,972bhp e o Aston Martin Valkyrie de 1,139bhp? A reação natural seria pavor. Mas é exatamente essa a escolha da Everrati: um único motor da britânica Helix, movendo as rodas traseiras.

Ele é capaz de 400bhp e é descrito como o motor com maior densidade de potência do planeta. Ainda assim, a Everrati reduziu o acerto para uns bem mais razoáveis 300bhp. Ou seja: o dobro do original e mais de quatro segundos mais rápido até 62mph. Hum.

A bateria usa células Envision de quinta geração e pode ser encomendada em dois tamanhos: 54,4kWh para 160 miles de autonomia, ou 68kWh para 200 miles na versão “Touring”. Carregamento rápido em AC e DC é item de série.

Como é conduzir?

Logo ao entrar, com o “clanc” da porta, fica claro que você está num veterano. O volante não ajusta em profundidade, então você acerta o banco pensando nas coxas, não nos braços; e o quebra-sol tapa grande parte do que há à frente, a menos que seja inclinado para cima. Coisas que foram sendo resolvidas ao longo dos últimos sessenta anos.

Ao girar a chave, o painel do Pagoda desperta, e um pequeno visor digital aparece entre dois mostradores analógicos (repare que o da direita agora marca quilowatts). E, para alívio geral, nada de musiquinha irritante de inicialização - isso nem existia em 1963. A alavanca, por sua vez, virou um comando simples: para a frente é ré, para trás é drive, com o neutro no meio. Com cuidado, puxo para trás, estico o braço para soltar o travão de estacionamento e partimos.

De imediato, a ausência de assistência na direção transforma manobras num exercício de braço. Arquimedes dizia que moveria o mundo com uma alavanca grande o suficiente; a Mercedes, por aqui, resolveu com um volante gigantesco.

Mas, com um pouco de velocidade, o Pagoda começa a fazer sentido. Sem teto e sem a trilha sonora do seis-em-linha, sobra um oceano de céu e a linha limpa do desenho de Bracq desaparecendo no retrovisor lateral. Maravilhoso. É um carro feito para dias de sol e para arrancar sorrisos. Inclusive o seu.

Tente esquecer que ele tem 300bhp. Não há aquele “soco no estômago” típico de alguns elétricos; em vez disso, ele ganha velocidade com a urgência de um recepcionista de hotel ruim. Satisfeito no próprio ritmo, completamente alheio ao resto do mundo.

Já reduzir velocidade é… uma experiência. Travagem “de época” tem o seu charme, mas quando você precisa desacelerar depressa vai se assustar com a força que tem de aplicar no pedal - e com o quão pouco acontece mesmo assim. Odeio admitir, mas talvez um servo-freio moderno não fosse a pior ideia? Agora, com licença, vou me inscrever num programa de proteção a testemunhas.

Isso é praticamente tudo o que dá para dizer. E não porque o Ministério do Interior britânico esteja montando uma nova identidade para mim. É que meu tempo ao volante foi restrito a velocidades bem baixas numa trilha de fazenda coberta de poeira, e metade disso aconteceu atrás de um rebanho de ovelhas a caminho da tosquia. Sim, é sério. Um teste de verdade, em estradas de verdade, vai revelar bem mais quando o carro estiver totalmente homologado.

Sem rodeios: é caro, né?

É caro, sim. O Pagoda custa… £330.000. Mais impostos. Então dá para falar em £400.000 - e isso antes de somar quanto você ainda precisa pagar pelo carro doador. Ai.

A Everrati não faz questão de disfarçar: o alvo são pessoas de altíssimo poder aquisitivo. Até agora, já atendeu clientes em Vancouver, Washington, Santa Barbara, Palm Beach, Suíça, Países Baixos e, mais recentemente, Dubai. Definitivamente não são lugares que costumam aparecer numa campanha do Comic Relief.

A conversão elétrica é totalmente reversível, mas isso provavelmente serve mais para acalmar os guerreiros do teclado, que tratam esse tipo de coisa como sacrilégio. Difícil imaginar que alguém com esse orçamento vá ligar para o que dizem nos comentários - ou pense “não, melhor voltar ao original” depois de torrar quase meio milhão de libras.

Não: se eletrificar for o preço para ver mais W113 rodando por aí, em vez de largados e quebrados num celeiro qualquer… que seja.