Abarth 500e Convertible: vale a pena?

O que é isso?

É a interpretação da Abarth para o Fiat 500e elétrico, que chegou ao mercado em meados de 2023, e dá para dizer que é um dos primeiros sinais do que (tomara) vire uma longa sequência de tentativas de criar um hot hatch elétrico de verdade. Por enquanto, a disputa é basicamente entre ele e o Hyundai Ioniq 5 N - ao menos não há risco de os dois parecerem “mais do mesmo”.

O 500e também pode ser visto como o único conversível elétrico de produção em série (lembra do Mini Electric Convertible, que apareceu e sumiu num piscar de olhos?). Se é que dá para chamar assim: ele usa uma capota de tecido que recua quase até o fim, e quando está aberta o interior fica frio. Então conta, certo?

Qual é a ideia do Abarth?

Pergunta ótima - e eu mesmo não tenho plena certeza. O que a Abarth fez foi pegar um carrinho urbano elétrico conversível, pequeno, caro e com autonomia limitada, e transformá-lo num hot hatch elétrico conversível ainda menor, ainda mais caro e com alcance ainda mais curto. A bateria continua a mesma, de 42kWh, mas o motor, que no 500e tinha 94bhp, foi elevado para 152bhp.

Com isso, a arrancada de 0–62mph (0–100 km/h) ficou bem mais rápida: agora são sete segundos cravados, em vez de nove. Em contrapartida, a autonomia caiu de 186 miles (cerca de 299 km) para 150 (aprox. 241 km), o que já dá mais ansiedade. E isso andando de leve: se você dirigir como ele pede, vai ver bem menos.

A recarga segue no mesmo ritmo do 500e comum: com capacidade de 85kW, vai de zero a 80 por cento em 35 minutos.

O que mais muda em relação ao Fiat 500e Convertible?

Por fora, entram os emblemas Abarth, um kit de carroçaria mais agressivo e cores específicas da marca, todas brincando com o tema do escorpião: Antidote White, Venom Black e por aí vai. O tal do “Verde Falência Hepática” (provavelmente não é esse o nome) é de doer, mas eu gostei bastante do Poison Blue do carro que dirigi.

Por dentro, há bancos esportivos mais parrudos - que ainda assim não descem tanto quanto deveriam - e bastante Alcantara no painel. Você também mantém a boa central multimídia de 10.25in (aprox. 26 cm) do 500, além de uma lista de equipamentos de série bem forte, com rodas de 17in (cerca de 43,2 cm), sensores de estacionamento traseiros, ar-condicionado, faróis de LED e som JBL.

Ao subir para a versão Turismo, entram bancos esportivos aquecidos, carregamento de telemóvel por indução, sensores de estacionamento 360 graus e câmara traseira, além de acesso sem chave.

Não dá para te ouvir por cima desse barulho horrível.

Desculpa - deixa eu entrar nas definições do ecrã no painel digital… pronto. Por algum motivo, é ali que se liga e desliga o som sintético de motor.

Na prática, fica quase sempre desligado. Depois que você se expõe com um ruído de “motor a gasolina” no nível de carrinho de gelados, pulsando pelo alto-falante na traseira, a vontade é nunca mais ativar isso. Talvez só de vez em quando, para confirmar que é tão ruim quanto você lembrava.

É divertido de conduzir?

Dentro do que o conjunto elétrico pesado permite, sim. Na cidade, com a capota aberta, ele é uma festa - especialmente em Scorpion Street, modo que libera toda a potência (o modo de condução Turismo padrão entrega apenas 134bhp, o que leva o 0–62mph a oito segundos). Dá para enfiar o carro em espaços, largar forte no semáforo e exibir o ferrão do escorpião.

Se você se aventurar a sair para o interior o quanto tiver coragem, é surpreendentemente gostoso tocar o carro por uma estrada rural com curvas fluidas. Só que, para algo que pretende imitar os melhores hot hatches a gasolina, a direção, embora bem direta, passa pouca sensação. A regeneração é agressiva demais para entrar num ritmo natural e, por si só, o pedal de travão parece um pouco esponjoso.

A suspensão é firme do jeito “esportivo” (para segurar os 1,435kg), mas o amortecimento é competente o suficiente para você não passar o percurso a praguejar a cada batida e ondulação do asfalto. Não há muito curso de suspensão, o que pode surpreender se você encarar uma lombada rápido demais. Ainda assim, um pouco de emoção nunca matou ninguém.

E é um hot hatch prático?

O charme de muitos hot hatches é oferecer toda a utilidade do carro doador, sem obrigar você a conviver com um esportivo biplace pouco prático - divertido de guiar, mas péssimo para o dia a dia.

No Abarth 500e, a coerência está justamente na falta de praticidade: esta versão Convertible tem um porta-malas magro de 185-litre e com abertura minúscula. É como tentar tirar e colocar as compras da semana por uma caixa de correio. Os bancos traseiros são, na essência, inutilizáveis - mas servem bem como lugar para largar a mochila enquanto você anda.

Devo comprar um?

Está sentado? O Abarth 500e Convertible de entrada custa £37,195 - um prémio de três mil em relação ao teto rígido - e o Convertible Turismo sai por £41,195. Com esse dinheiro, dava para levar um hatch a gasolina e um Mazda MX-5 usado.

E ainda têm a cara de pau de cobrar £600 pela pintura, como se de outra forma o carro saísse da fábrica com a chapa exposta.

Enquanto isso, o Fiat 500e Convertible “normal” roda mais e combina muito melhor com a proposta de dolce vita que a marca italiana tenta vender hoje. E também é mais barato do que o Abarth, novamente na casa de £3k.

Não: ou você quer o tempero extra do Abarth 500e, ou quer a vibe de verão a céu aberto do Fiat 500C. Os dois ao mesmo tempo? Não. Sem mal-entendidos, eu até fico contente de a Abarth ter tentado a vida sem teto… só não consigo encontrar um motivo bom o bastante para comprar um.