Eu já cruzei com esse carro várias vezes. Na verdade, há uns 20 anos parecia que eu estava ao volante de um Type R quase toda semana, sempre na mesma briga de descobrir qual era o melhor hot hatch do momento. Hot hatch… lembra deles? Antes de guiar este EP3, eu jurava que a grande carta na manga do Civic era o motor - na verdade, todo o conjunto mecânico - e que o ponto fraco estava no chassi.
Só que eu estava lembrando errado. Porque o chassi é uma maravilha. Quem decepciona é a direção. De qualquer forma, existe um motivo para este ser o Civic de que todo mundo fala. Sim, o antecessor, o FK9 de 1997, já tinha VTEC com comando de válvulas variável, mas ele não se encaixava direito no molde europeu de hot hatch. A gente não sabia bem em qual “caixinha” colocar.
Para facilitar, a Honda fez o sucessor literalmente com cara de caixa. O EP3 logo ganhou o apelido de “breadvan”. É um carro curioso de olhar: frente em um único ângulo e traseira bem vertical, com um ar de minivan compacta e apimentada. Naquela época, os carros familiares estavam em alta, e a Honda também garantiu que o EP3 fosse prático por dentro, com bom espaço no banco traseiro e porta-malas de 315 litros. Mas não era isso que fazia a gente passar a mão suada na calça.
Photography: Dean Smith
O câmbio foi parar no painel. Bem alto, a uma distância de uma mão do volante - que também é ótimo. E ainda colocaram um belo par de bancos Recaro. E instrumentos brancos, limpos. Do mesmo jeito que ele parecia certo, ele também “encaixava” certo.
Eu lembrava a posição de dirigir como sendo alta. Mas hoje, depois de tanta doutrinação por SUVs e crossovers, nem parece. Também lembrava que ele ficava no meio-termo. Embora tivesse tamanho e utilidade de um Golf ou Mégane, tinha a atitude e o tempero de um Clio ou Mini. Hoje ele não parece grande, mas segue extremamente ágil e esperto.
Só que você precisa acordá-lo. Ele é tipo Orangina: se você for de boa, vai ficar se perguntando por que tanta fama - a suspensão parece meio dura, o motor tem torque praticamente zero e, apesar de dar prazer mexer em comandos tão precisos, você não sente que está guiando algo especial. Tem que cavar isso.
Dá uma chacoalhada nele. Sobe giro. Aos 6.000 rpm ele desperta de vez e dispara como se tivesse tomado um triple espresso na veia, com o ronco de admissão latindo frenético. Não faço ideia se existe alguma verdade na história de que a Honda nunca teve uma falha mecânica no sistema VTEC, mas aqui parece indestrutível.
E tudo isso vem acompanhado por uma das melhores alavancas de câmbio que existem: um pequeno losango metálico que encaixa perfeito na palma da mão e faz um balé mecânico enquanto “clica” pelas marchas. Experimentar um bom conjunto mecânico da Honda é algo obrigatório para qualquer entusiasta. Nem precisa ser este - pode ser S2000, NSX ou Accord Type R - mas tem que ser manual e tem que ser aspirado.
À medida que o motor vai exigindo mais, a suspensão também muda de nível. Não há amortecedores adaptativos aqui, mas parece que há. Um pouco rígido e seco quando você anda devagar, porém, quando tem trabalho de verdade, ele encontra uma fluidez que eu tinha esquecido completamente.
Ele entra nas curvas com um pouco de rolagem, chega a levantar uma roda traseira e contorna de forma rápida, limpa e precisa. Não tem diferencial, mas pelo menos no asfalto seco você quase não sente falta. O que você tem é o pacote completo - um carro ansioso, tipo um Beagle.
O EP3 é uma mini obra-prima e, se você não tiver medo de quilometragem alta (não tenha), dá para achar um por menos de £5k. Mas, no meio de tanto talento, a falta de comunicação da direção surpreende.
Fazer o quê. Você se vira. Eu prefiro isso mil vezes ao FN2 que o substituiu. Aquele sim tinha um chassi “de madeira”. Pelo menos é assim que eu me lembro.
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