Teste do Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost e a volta do 4x4 raiz

A Ford pode até ser vista como uma marca “generalista” em quase todo o planeta, mas, de tempos em tempos, entrega alguns carros que viram referência no próprio território.

É o caso do Mustang, esportivo lendário (e relativamente acessível), da picape F-150 - famosa pela robustez e entre os veículos mais vendidos do mundo -, do veloz e purista GT e, agora, do Bronco. Depois de 55 anos do modelo original e 25 anos após o fim da produção, ele volta como um 4x4 de verdade, daqueles feitos para ir “até o infinito e mais além”.

Para os engenheiros responsáveis pela sexta geração, a meta era direta: misturar o DNA do Mustang com o da F-150 e criar uma referência para quem ainda quer (ou precisa) de um 4×4 raiz - e não apenas um SUV urbano “civilizado”, que fica nervoso quando encontra um monte de areia no caminho.

Tradição… mas mais moderna e técnica

Neste Bronco, a Ford adotou uma arquitetura inédita que combina soluções comuns em carros de passeio (como a suspensão dianteira independente, com braços de alumínio, derivada da Ford Ranger) com outras típicas de “jipe” ou picape hardcore (como eixo traseiro rígido e reduzida).

Assim como o Jeep Wrangler (rival histórico, agora reencontrado), a base é um chassi de longarinas com a cabine montada por cima - ao contrário do novo Land Rover Defender (outro “adversário”, mas hoje mais elitista), que migrou para estrutura monobloco.

Atrás, o eixo rígido permanece e há uma série de recursos que reforçam as aptidões GOAT (Go Over Any Terrain… isto é, passar por cima do que vier), que a Ford aponta como parte do ADN do Bronco. A sigla GOAT aparece no seletor rotativo dos modos de condução e da ativação da reduzida, posicionado entre os bancos dianteiros, ao lado do seletor do câmbio.

Já que falamos em câmbio, ele pode ser manual de sete marchas no 2.3 EcoBoost de quatro cilindros, com 274 cv e 420 Nm, ou automático de 10 marchas - exclusivo do V6 EcoBoost 2,7 l - com 335 cv e 563 Nm.

Há sete modos de condução à escolha (Normal, Eco, Sport, Slippery (escorregadio), Sand (areia), Baja, Mud/Ruts (lama, sulcos) e Rock Crawl (rochas), sendo que os últimos três só aparecem nas versões mais voltadas ao uso fora de estrada.

Também existem dois sistemas 4×4: um com caixa de transferência convencional e outro automático, que gerenciam a entrega de potência entre os dois eixos. Em ambos, dá para optar por bloqueios de diferencial (opcionais) para maximizar a tração - e, ao contrário do Jeep Wrangler, aqui eles podem ser travados de forma independente.

Há ainda a opcional Trail Toolbox, uma espécie de “caixa de ferramentas” para trilhas mais pesadas, formada por três sistemas: Trail Control, Trail Turn e Trail One Pedal Drive.

O Trail Control funciona como um cruise control para off-road (atuando em 4×4 com reduzida). Já o Trail Turn serve para diminuir o raio de giro por meio de vetorização de torque. Faz o que promete, mas se mostrou um pouco brusco na prática porque, no fundo, “segura” a roda interna e as outras três giram ao redor dela.

Por fim, o Trail One Pedal Drive (apenas no V6) opera como em carros elétricos: usa-se só o acelerador (os freios entram automaticamente) para dosar a velocidade ao passar por pedras e sulcos maiores.

Armas para o TT puro e duro

Depois, há pacotes para transformar o Ford Bronco num verdadeiro “bicho do mato”, como o Sasquatch. Ele traz pneus de 35” e habilita o modelo a encarar cursos d’água de até 850 mm, oferece 29 cm de altura livre do solo e ângulos mais generosos de ataque, ventral e saída (43,2º, 29,9º e 37,2º, em vez de 35,5º, 21,1º e 29,8º das versões “normais”).

Além de rodas beadlock (com os pneus “parafusados” às rodas), relação final de transmissão mais curta e amortecedores assinados pela Bilstein (com válvulas superiores para elevar rigidez e controle no off-road), o pacote inclui proteções metálicas nas áreas inferiores mais expostas a impactos, como motor, transmissão, caixa de transferência, tanque de combustível etc.

O Bronco Sasquatch recebe ainda uma barra estabilizadora semiativa que pode ser desligada no 4×4 para maximizar a articulação dos eixos e o ângulo de ataque - devendo ser “religada” para melhorar a resposta da direção e deixar o comportamento mais estável no asfalto.

Diferentemente da solução parecida usada pela Jeep no Wrangler Rubicon, aqui dá para desativar a barra no meio da transposição do obstáculo, permitindo seguir em frente com a maior amplitude de articulação resultante (sem precisar recuar para um trecho plano, desligar a barra e tentar de novo).

O sonho americano

Para dirigir o Bronco, é preciso atravessar o Atlântico: deste lado, não existe nenhum - e não deve existir tão cedo. As vendas oficiais pela Ford ainda não começaram e, mesmo nos Estados Unidos, há meses de fila de espera.

Das três carrocerias da família, testamos a de duas portas. Existe uma de quatro portas, com entre-eixos maior e, mais adiante, virá um Bronco Sport, mais urbano, mas sem a mesma base técnica (não tem chassi de longarinas: usa uma derivação da C2, a mesma de Focus e Kuga).

A versão de duas portas que guiamos é, provavelmente, a que mais mexe com o imaginário americano. E como mexe. Dois senhores na casa dos 50, relaxando enquanto pescam em Newport Beach, ao sul de Los Angeles, ficam eufóricos ao ver esse Bronco vermelho brilhando no estacionamento. Diretos e sem filtro, um deles dispara: “finalmente está à venda… eu queria encomendar um, mas o vendedor nem sabe quando isso vai ser possível…”.

O companheiro de pescaria puxa o celular para registrar o encontro e, brincalhão, por baixo do boné de baseball, manda: “se eu te der 100 000 dólares agora, posso ficar com ele?”.

O entusiasmo em torno desse jipe quadradão é enorme (o visual retrô o conecta imediatamente ao antepassado, e o adiamento sucessivo do lançamento só aumentou a ansiedade). Sorrisos aparecem em qualquer cidade, de San Diego a Palm Springs, confirmando a recepção calorosa do carro, com mais de 125 000 encomendas - quase esgotando a produção disponível para o primeiro ano dessa ressurreição do Bronco.

Jeep Wrangler como único rival

Emoções à parte, faz sentido apostar num segmento de 4×4 raiz e relativamente acessível. Nos EUA, ele pode ser comprado a partir do equivalente a 26 000 euros, chegando ao dobro nas versões topo de linha. Isso porque antigos rivais como Mercedes-Benz Classe G, Toyota Land Cruiser e Land Rover Defender ganharam requintes de “maldade” (e preços à altura), sobrando praticamente apenas o inimigo público n.º 1 - o Jeep Wrangler, neto do velho Willys - para brigar no mesmo terreno. Hoje, como nos anos 60.

Na versão de duas portas, o teto rígido pode ser dividido em partes e as portas podem ser removidas: basta uma pessoa para soltar os engates internos (já para recolocar, é preciso mais mão de obra e alguma prática, até para não arranhar a pintura).

O quatro portas traz capota de lona de série e opção de hard top com quatro seções removíveis. Em ambas as carrocerias, dá para guardar os painéis das portas (sem molduras) no porta-malas, dentro de bolsas próprias, evitando danos.

Assim, a cabine (para quatro pessoas na carroceria curta ou cinco na longa) fica bem arejada e iluminada, convidando a rodar em contato direto com o ambiente - ainda mais porque não existe uma barra transversal no meio do teto.

Outro ponto a favor: as portas são grandes, o que facilita entrar e sair para os dois bancos traseiros (onde cabem bem dois adultos, graças ao entre-eixos de 2,55 m - mesmo assim, 40 cm a menos do que no Bronco de quatro portas).

Puro e duro… também por dentro

O painel é bem vertical e monolítico, parecendo uma parede à frente dos ocupantes dianteiros - e, ao mesmo tempo, faz uma ligação imediata com o passado do Bronco.

Os plásticos são todos duros, o que costuma deixar essas estruturas mais propensas a ruídos com o passar dos anos, especialmente em veículos que precisam encarar trilhas e estradões. Em compensação, são mais fáceis de limpar, assim como o piso pode ser, se for escolhido o assoalho lavável com furos para escoar a água.

O quadro de instrumentos, em geral, agrada, com dois “poréns”: o conta-giros digital não é dos mais legíveis e o modo de condução selecionado aparece pequeno e mal posicionado.

A seleção é feita pelo comando rotativo GOAT que, apesar de ter uma borracha agradável ao toque, merecia uma lógica mais simples: girar uma vez para cada lado e ir passando de modo, sem obrigar a rodar sete vezes para atravessar os sete modos nas versões 4×4 mais “sérias”.

Ali ao lado ficam os comandos dos vidros elétricos e dos retrovisores externos, em vez de irem nas portas como é comum na Ford - simplesmente porque não faria sentido quando as portas fossem removidas. O cinto de segurança deveria ter ajuste de altura.

A central multimídia tem tela de 8” de série ou 12” opcional, com muitas funções (incluindo uma prateleira estendida embaixo para apoiar o pulso ao navegar pelos menus), e pode até exibir visão 360º ao redor do veículo.

Por fim, todos os comandos ligados ao off-road (bloqueios de diferencial, barra estabilizadora, controle de tração, assistências Trail…) ficam numa faixa horizontal na parte mais alta do painel - uma posição mais prática do que no Jeep Wrangler, onde eles estão mais abaixo.

Competência dinâmica confirmada

Nada melhor do que um roteiro misto de cidade, estrada e off-road para entender o que o novo Ford Bronco entrega dinamicamente. O saldo é muito positivo, com um ou outro detalhe a melhorar.

Antes de sair do ambiente urbano, vale destacar os “marcadores” nos extremos da carroceria (que também podem servir para prender uma canoa num lago, por exemplo) e a câmera 360º, para evitar encostar a lataria em lugares apertados - até porque o Bronco é bem largo.

A posição de dirigir elevada, os bancos com algum apoio lateral (há alças para os passageiros não “dançarem” nas trilhas), a visão aberta para frente e laterais - um pouco pior para trás, a menos que estejamos no modo conversível - ajudam a deixar a experiência ao volante agradável.

Rodando sem portas, tudo fica mais divertido, a ponto de se aceitar o preço de as portas não terem molduras: há mais ruído aerodinâmico na autoestrada.

Depois, o V6 entrega um “disparo” bem impressionante e, pela primeira vez nesta unidade de 2,7 l, a Ford conseguiu gerar uma acústica de tuba (em vez de clarinete), como combina com um motor desse porte.

Uma breve experiência com o quatro cilindros 2.3 l mostrou que, com o câmbio manual de sete marchas, a condução em 4×4 fica mais trabalhosa, porque a resposta do acelerador às vezes é hesitante - o que só atrapalha.

Com a transmissão automática de 10 marchas do 2.7 V6, dá para se concentrar mais no caminho, embora ela esteja longe do ideal na forma como faz o kickdown (redução de várias marchas numa aceleração a fundo) ou nas trocas em velocidades mais altas.

E os botões “+” e “-” na lateral da alavanca do câmbio não convenceram (além de lentos): é bem mais intuitivo - e divertido - trocar manualmente pelas borboletas atrás do volante.

Como resultado da suspensão dianteira mais sofisticada, a estabilidade direcional é realmente boa, assim como o conforto e a precisão com que a direção responde aos comandos do motorista.

É claro que o Ford Bronco ainda inclina mais a carroceria em curva do que um carro baixo, mas o conjunto deve ser considerado bastante competente no asfalto, mesmo sem fazer milagres. O suficiente para que uma estrada de serra cheia de curvas não vire apenas o purgatório antes do paraíso: uma trilha 4×4 sem vivalma, mas com muita natureza - algo que, para muitos fãs do off-road, continua valendo ouro.

Especificações técnicas

Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost
MOTOR
Arquitetura	6 cilindros em V
Capacidade	2694 cm³
Distribuição	2 a.c.c.; 4 válv./cil., 24 válv.
Alimentação	Inj. direta, turbocompressor, intercooler
Potência	335 cv
Binário	563 Nm
TRANSMISSÃO
Tração	Às 4 rodas
Caixa de Velocidades	Automática (conversor de binário) de 10 velocidades; caixa de transferências (redutoras)
Chassis
Suspensão	FR: Independente com braços em “A” em alumínio; TR: Eixo rígido
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção / N.º de voltas	Assistência elétrica/N.D.
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4,412 m x 1,928 m x 1,827 m
Entre eixos	2,550 m
Bagageira	N.D.
Depósito	64 l
Peso	2037-2325 kg
Pneus	285/70 R17 (pneus 35″)
Capacidades todo o terreno
Ângulos	Ataque: 35,5º (43,2º); Saída: 29,8º (37,2º); Ventral: 21,1º (29,9º) Valores em parêntesis para pacote Sasquatch
Distância ao solo	253 mm (294 mm) Valores em parêntesis para pacote Sasquatch
Capacidade de vau	850 mm (pacote Sasquatch)
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima	180 km/h
0-100 km/h	6,1s
Consumo misto	12,3 l/100 km (EPA)
Emissões CO₂	287 g/km (EPA)

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform