O novo Peugeot E-3008 é uma prova de coragem da marca francesa. Nesta nova geração mudou tudo.
Às vezes, uma nova geração é só um retoque aqui e ali. Aqui, não. No E-3008, a Peugeot resolveu virar a mesa e mexeu em praticamente tudo - e é impossível não perceber isso logo de cara, principalmente no visual. Se quiser exagerar um pouco, dá até para dizer que, ao lado dele, o 3008 anterior parece de outra época, mesmo sem ser tão velho assim.
E, por mais que design seja sempre algo subjetivo, a quantidade de olhares e comentários enquanto estive com este Peugeot E-3008 acaba funcionando como um termômetro bem honesto.
Além do novo formato liftback na traseira, há linhas ainda mais marcadas e vincos mais profundos que, no conjunto, deixam este Peugeot com um ar mais sofisticado. As habituais assinaturas luminosas que lembram a “garra do leão” também estão lá. Achamos que a Peugeot já não sabe fazer de outro jeito…
No caso da unidade testada, tudo isso fica ainda mais evidente por ser o nível de equipamento GT - o mais completo, o mais esportivo e, claro, o mais caro.
Esse pacote inclui rodas de 20” com um desenho igualmente original, e metade superior da carroceria pintada de preto, criando um contraste forte com a cor principal.
Arrojo mantém-se a bordo
Ao entrar na cabine, a impressão de sofisticação vista por fora continua. Aqui, ela aparece graças aos bancos com formato diferente do padrão e ao desenho bem trabalhado dos painéis de porta, do console central e do painel. Este último é o protagonista do novo Panoramic i-Cockpit, estreado nesta geração do Peugeot 3008.
Ponto muito positivo para a qualidade de montagem: tudo transmite uma solidez acima da média. Não é só um detalhe isolado, é uma sensação constante. Nesse quesito, talvez seja o melhor Peugeot de todos.
Falando de materiais, esta versão também chama atenção pela combinação: bancos revestidos em TEP e Alcantara, além de áreas do painel e dos painéis de porta em tecido. Visualmente, fica muito bonito.
No lugar do motorista segue o volante bem menor do que o comum, com formato que passa longe de ser redondo. Exige adaptação, como em outros Peugeot mais recentes. É uma solução que divide opiniões: tem quem ame e quem não suporte.
Ainda assim, não dá para dizer que a experiência ao volante seja ruim. Atrás dele, continuam as hastes com várias funções, agora com um desenho mais atual.
Talvez menos ergonômico seja o posicionamento do seletor de marcha no painel, bem ao lado do botão de start/stop, ao alcance da mão. Até aí, ok. O incômodo aparece em manobras, por exemplo: você acaba tendo que olhar para o comando com frequência, tanto para encontrá-lo quanto para confirmar se a marcha ficou realmente selecionada.
Mais (e menos) ecrãs
À frente do motorista, a Peugeot decidiu juntar a já clássica solução dos dois ecrãs de 12” na horizontal e substituí-la por um único de 21”. Ele fica bem mais “na cara” de quem dirige, mas também mais distante do passageiro da frente, que precisa esticar mais o braço.
Em compensação, a resolução é boa e a interface traz novas animações, o que deve agradar quem curte tecnologia e gadgets. E por estar integrado a um conjunto curvo, a leitura é boa, pelo menos para quem está ao volante.
Além disso, o conjunto foi posicionado de um jeito que parece flutuar sobre o painel, destacando ainda mais a iluminação ambiente. É verdade que assim desapareceu um dos ecrãs no topo do painel, mas agora existe outro, menor, no console central. Ele serve aos i-Toggles, nome que a Peugeot dá a um conjunto de atalhos para as funções mais usadas do sistema multimídia. E sim, dá para personalizar do seu jeito.
Versatilidade e espaço
De espaço, não há do que reclamar: vai bem na frente, vai bem atrás e vai bem no porta-malas, com 520 litros. Para quem viaja na segunda fileira, apesar do teto mais descendente, ele só cai de fato depois dos bancos traseiros, então ainda sobra espaço suficiente para a cabeça.
Além disso, os mais novos vão adorar os vários nichos para “sumir” com brinquedos e outras tralhas. Ao mesmo tempo, há um console central com tomadas USB-C e saídas de ventilação. E tudo isso com um nível de acabamento bem próximo do que se encontra na parte dianteira.
Mais funcional, menos emocional
A dinâmica do Peugeot E-3008 não foi o que mais empolgou. Fica claro que este SUV foi pensado para cumprir compromissos. E quais são eles? Entregar conforto para os ocupantes sem abrir mão de um mínimo de rigor ao rodar.
Existem opções mais confortáveis no segmento - o “primo” Citroën C5 Aircross, por exemplo - e outras mais afiadas - com o SEAT Ateca como referência -, mas o E-3008 não decepciona em nenhum dos dois lados. Uma coisa é certa: lidar com 2200 kg não foi simples para os engenheiros.
Entre os pontos menos fortes está uma direção que poderia comunicar mais. Não é nada grave; apenas há modelos que fazem melhor nesse aspecto.
No câmbio, saiu de cena o modo “B”, com regeneração máxima. Em vez disso, atrás do volante há duas hastes que permitem alternar entre três níveis de regeneração. Ainda assim, sempre com um valor mínimo ativo e nunca em “roda livre”.
Para equilibrar a conta, vale destacar a posição da bateria, sob o assoalho da cabine e entre os dois eixos.
Essa arquitetura não só baixa o centro de gravidade, como “assenta” o E-3008 nas curvas de forma mais firme e sem excesso de movimento da carroceria. Aqui, a nova suspensão multibraço no eixo traseiro também ajuda.
Apenas uma opção no E-3008
Por enquanto, o Peugeot E-3008 só tem um conjunto mecânico disponível: exatamente o da unidade testada, com um motor elétrico e tração dianteira. A potência máxima é de 157 kW (213 cv) e o torque é de 345 Nm.
Em números, a Peugeot anuncia 8,8 s no 0 a 100 km/h e velocidade máxima limitada eletronicamente a 170 km/h. Para alimentar o sistema, há uma bateria de 73 kWh (úteis), que permite declarar autonomia máxima de 527 km.
Dá para chegar nesse número? Em uso real, nem pense. A menos que você rode sempre na cidade e, na maior parte do tempo, com o ar-condicionado desligado, não vai chegar perto disso.
Isso quer dizer que consumo e autonomia são ruins? Muito pelo contrário - então vamos aos fatos.
Se considerarmos a média de consumo declarada pela marca, de 16,9 kWh/100 km (em percurso combinado), a autonomia máxima fica na casa dos 432 km. E aí já estamos mais perto do mundo real.
É um número fácil de atingir, mesmo com o modo de condução intermediário selecionado e com o ar-condicionado sempre ligado. Ao final do teste, registrei média de 17,4 kWh/100 km, o que significa que daria para rodar cerca de 420 km antes de esgotar totalmente a bateria.
Se em alguns momentos pesei o pé? Claro. Então, no dia a dia, dá para contar com esses 420 km. Mas vale detalhar melhor os consumos conforme o tipo de uso.
Em ambiente urbano, o Peugeot E-3008 não se importou em consumir menos de 15 kWh/100 km na maioria dos deslocamentos. E a tranquilos 90 km/h, o computador de bordo chegou a estabilizar em 14,1 kWh/100 km, o que já não é tão comum em um elétrico 100%.
Já a 120 km/h… bem, a 120 km/h a história muda: nesse ritmo, o E-3008 lembra por que elétricos não são os maiores fãs de estrada. O Guilherme Costa, que também conviveu com este modelo, registrou consumo médio de 20,9 kWh/100 km em uma viagem de 200 km de autoestrada, com uma condução nem sempre contida.
Fazendo as contas, conte com 350 km de autonomia em autoestrada.
Escolha simplificada
Com o novo E-3008, a Peugeot também resolveu simplificar a vida na configuração. Além de (por enquanto) existir apenas um conjunto propulsor, os níveis de equipamento disponíveis são só dois: Allure e GT.
A unidade testada era um GT, o pacote mais completo, com preço base de 52 150 euros. Somando a pintura metalizada (650 euros) e o “Pack Visão 360º & Drive Assist Plus” (1450 euros), o preço sobe para 54 250 euros.
De série, o Peugeot E-3008 vem com a carroceria no brilhante Azul Obsession, cor que aparece com frequência nas comunicações da marca francesa. As alternativas são cinco, todas por 650 euros: preto, branco, cinzento e dois tons de azul - um mais claro e outro mais escuro, o Ingaro, igual ao do E-3008 das imagens.
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