Teste da nova híbrida urbana BYD Dolphin G com 1000 km de autonomia

16 cm de plus qui profitent uniquement au coffre (425 litres)

À première vue, la Dolphin G ressemble beaucoup à une Dolphin Surf. Mais cette citadine hybride change clairement de registre côté design, avec des formes plus rondes. On s’éloigne du style “requin”, façon mini-Lamborghini, pour quelque chose de plus doux et davantage cohérent avec le reste de la gamme, comme la Seal 6. En s’approchant, on constate aussi qu’elle grandit : +16 cm (4,16 m) et +10 cm en largeur (1,82 m). De quoi caser une vraie troisième place à l’arrière et passer à 5 assentos, contre 4 seulement sur la Dolphin Surf. Dans les faits, ce gain de gabarit profite surtout au coffre, qui passe de 308 à 425 litres.

Certains risquent toutefois de rester sur leur faim : l’espace aux places arrière ne progresse pas énormément par rapport à la Dolphin Surf. C’est vrai pour les jambes, mais aussi pour la tête, car la garde au toit peut gêner les passagers de plus de 1,80 m (la Dolphin G mesure 1,57 m de haut, soit 2 cm de moins que la Dolphin Surf). À notre avis, BYD a malgré tout eu raison de privilégier le coffre : ces litres en plus rendent la voiture nettement plus polyvalente pour une petite famille. Et c’est un argument fort face à une rivale comme la Renault Clio, pénalisée par son coffre de seulement 300 litres en version hybride.

Comment la Dolphin G peut-elle dépasser 1000 km d’autonomie ?

Quoi qu’il en soit, cette Dolphin G, on ne l’avait pas vraiment vue venir : c’est la surprise du printemps dans la gamme BYD. Développée et fabriquée en Chine, rien ne laissait présager l’arrivée d’un tel modèle, et son lancement donne même l’impression d’avoir été accéléré. Pas que la voiture soit imparfaite, mais sa fiche technique et ses tarifs n’ont été révélés que quelques heures avant notre prise en main à Berlin, lors d’un essai organisé pour toute la presse européenne. Une sortie express, clairement. Mais un lancement stratégique, pensé pour faire de l’Europe un relais de croissance et installer l’hybride DM-i comme une alternative grand public. BYD affirmait d’ailleurs avoir dépassé les 8,5 millions de ventes avec cette motorisation.

Le DM-i, c’est quoi ? Pour le résumer simplement, c’est un mélange entre une hybride rechargeable (PHEV) et une électrique à prolongateur d’autonomie. BYD parle de « super hybride » : le moteur thermique sert surtout à recharger la batterie qui alimente le moteur électrique (celui qui entraîne les roues), tout en pouvant aussi apporter de la motricité quand c’est nécessaire (grosse accélération, surplus d’électricité produite, etc.). Au total, BYD annonce 5 profils de fonctionnement possibles entre électrique et thermique.

1. Mode électrique pur (EV) : la batterie alimente directement le moteur électrique qui entraîne les roues.
2. Mode Hybride générateur : le moteur thermique démarre mais ne propulse pas la voiture. Il tourne à son régime optimal pour faire office de générateur et recharger la batterie, qui alimente le moteur électrique.
3. Mode hybride combiné : lors des fortes accélérations ou à haute vitesse, les moteurs thermique et électrique travaillent ensemble.
4. Mode propulsion thermique directe : à vitesse stabilisée (sur autoroute par exemple), le moteur essence prend directement le relais pour entraîner les roues, car il est plus efficient dans ce cas précis.
5. Mode régénération d’énergie : au freinage et à la décélération, le système récupère l’énergie cinétique pour recharger la batterie sans brûler d’essence.

Sur le plan commercial, le DM-i sert surtout à revendiquer une autonomie record - et la Dolphin G ne fait pas exception. Pour une citadine ? BYD annonce 1000 km d’autonomie. Selon les versions, on grimpe même à 1040 km cumulés, avec une autonomie électrique de 105 km (WLTP) et un réservoir de 42 litres. Forcément, l’ensemble pèse plus lourd, y compris face à sa cousine 100 % électrique (1440 ou 1550 kg selon les versions, contre 1330 kg max sur Dolphin Surf), mais la polyvalence devient bien supérieure dès qu’il s’agit d’enchaîner de longues distances. Et au quotidien, on peut rouler sans consommer une goutte d’essence.

Sous le capot, le 1,5 litre essence (4 cylindres) développe 95 ch. Même s’il sert surtout à recharger, il peut aussi s’additionner au moteur électrique de 163 ch (210 Nm), associé à une batterie de 7,42 kWh (finition Active) ou 18,3 kWh (autres finitions). Ensemble, l’auto annonce 176 ch (Active) ou 212 ch (autres finitions), un 0 à 100 km/h en 8,3 secondes et 180 km/h en vitesse de pointe. C’est la puissance limitée de la batterie embarquée qui explique l’écart de puissance totale, et aussi pourquoi l’autonomie cumulée de la version Active (petite batterie) reste si proche de celle des versions à grande batterie (1020 km vs 1040 km).

Une citadine aux allures de berline

Sur la route, la Dolphin G nous a semblé plus lourde que sa cousine électrique. Ce surplus se ressent à la fois dans le roulis (elle est moins vive) et dans un amortissement plus ferme, donc un peu moins feutré pour filtrer les imperfections (la Dolphin Surf est excellente sur ce point). En revanche, sur autoroute, la Dolphin G inspire davantage de sérénité que sa sœur. Elle cherche clairement à se rapprocher d’une berline, d’autant que les consommations restent raisonnables tant qu’on n’attaque pas trop (entre 4,5 et 5 L/100 km). L’idéal reste de profiter de la charge électrique et de rouler le plus souvent possible en mode EV (plus de 90 kilomètres facilement).

À bord, on sent que la plateforme et les batteries imposent une position d’assise assez haute. Au volant, il faut quasiment rouler avec le siège réglé en hauteur. Si vous aimez conduire très bas, difficile de trouver une position vraiment confortable dans la Dolphin G. C’est dommage, car pour le reste on est bien installé, et BYD a clairement voulu rapprocher l’ambiance de ses modèles plus haut de gamme, avec notamment un volant typé berline. La surface vitrée est aussi très bonne, et un grand toit panoramique vitré est proposé sur la version Comfort (même s’il ne s’ouvre pas).

Avec son gabarit supérieur à la Dolphin Surf, la Dolphin G inaugure aussi une nouvelle architecture de console centrale et de planche de bord. L’ensemble fait plus premium. Le chargeur sans fil change d’emplacement et paraît mieux intégré. Il n’y a toujours qu’un seul porte-gobelet, mais il est accompagné d’un compartiment séparé où l’on peut aussi caler des bouteilles. On retrouve également des rangements sous la console centrale, sous l’accoudoir et dans les portes (y compris à l’arrière). Côté ambiance, l’habitacle est proposé en noir ou en gris clair. L’éclairage d’ambiance sur la finition Boost (2e niveau) permet d’ajouter un peu de couleur la nuit.

À partir de 23 990 euros mais sans charge rapide

BYD affiche la Dolphin G à partir de 23 990 euros. À ce tarif, on a la version Active, plus simple en équipements, avec une petite batterie de 7,42 kWh. Elle ne propose que 39 km d’autonomie électrique, contre 105 km pour les autres finitions (Boost, Comfort et Sport), équipées d’une batterie de 18,3 kWh. Avec l’Active, pas de recharge rapide : uniquement de l’AC, limitée à 3,3 kW. On préfère donc la finition Boost, qui apporte la grande batterie, une recharge AC à 6,6 kW et une recharge rapide de 39 kW (10-80 % en 28 minutes), pratique pour continuer à rouler en électrique sur les grands trajets.

En Boost, Comfort et Sport, la BYD Dolphin G peut largement remplacer une électrique au quotidien : l’autonomie EV est suffisante pour éviter de toucher au plein d’essence, tout en gardant la capacité d’avaler de longues distances sans stress sur les pauses de charge. La finition Active, elle, est plus contrainte. Mais il ne faut pas l’écarter : elle reste une hybride intéressante, avec 39 km en électrique et plus de 1000 km au total.

Si la finition choisie conditionne l’autonomie et la recharge, elle ne dicte pas forcément tout côté équipements. Sur l’Active (entrée de gamme), on trouve de série un écran de 8,8 pouces pour l’instrumentation numérique derrière le volant. Surprise : il intègre la navigation, une fonction introuvable sur les autres modèles BYD. Une première bienvenue, d’autant que les finitions Comfort et Sport peuvent aussi recevoir un affichage tête haute. Au centre, l’écran passe de 10,1 pouces à 12,8 pouces dès la finition Boost, qui double aussi le nombre de haut-parleurs, chauffe les sièges avant et fume les vitres arrière.

BYD conserve des boutons physiques sur la planche de bord de la Dolphin G. Seul regret : aucun bouton dédié au volume audio. Certaines commandes, comme la climatisation, sont aussi entièrement numériques. Les deux boutons-poussoirs sur la console centrale servent à changer le mode de conduite et le mode de motorisation (pour forcer le 100 % électrique ou demander de retarder l’usage de la batterie).

Sur le volant, les commandes du régulateur adaptatif font partie des plus ludiques du marché. Sur autoroute, sur route nationale ou en ville, le système reste très efficace et rassurant. Mais il conserve une sensibilité trop élevée - un reproche déjà fait aux autres BYD : lors d’un dépassement sur autoroute, il faut se rabattre très tôt, sinon la voiture décélère trop vite et peut compliquer la manœuvre (d’autant que la relance est particulièrement lente).

Le régulateur adaptatif est aussi associé au système ICC de BYD, pour une conduite semi-autonome de niveau 2. Comme avec la Dolphin Surf, on apprécie de retrouver ce type de techno sur une citadine. La Dolphin G, comme le reste de la gamme, le propose de série dès la finition Active. Un niveau d’équipement marquant, qui s’ajoute à la caméra de recul de série et à l’accès/démarrage sans clé. Pour le reste, BYD pousse logiquement vers la finition Boost, voire Comfort, pour profiter des sièges conducteur et passager à réglages électriques, des jantes alliage bi-ton en 18 pouces (au lieu de 16 pouces), de la navigation Google Maps intégrée et du toit panoramique.

Concurrence : faut-il choisir la BYD Dolphin G ?

Malgré son développement pensé pour l’Europe, la BYD Dolphin G ne sera probablement pas prioritaire sur les lignes de production de la marque en Hongrie. Le premier site européen de BYD mettra surtout l’accent sur les modèles 100 % électriques, qui ont tout intérêt à être produits localement (notamment pour l’éligibilité au bonus écologique). Le prix de la Dolphin G ne devrait donc pas beaucoup baisser en France, d’autant que l’État n’aide plus ce type d’hybrides rechargeables. À partir de 23 490 euros, la BYD Dolphin G reste toutefois moins chère qu’une Renault Clio 5 hybride (24 500 euros) ou qu’une nouvelle Clio 6 hybride (24 600 euros).

Prix de la BYD Dolphin G 2026 :

• Active : 23 990 euros
• Boost : 26 990 euros
• Comfort : 28 490 euros
• Sport : 29 490 euros

Lire ici le détail des finitions et équipements de la BYD Dolphin G 2026

Forcément, en 2026, une citadine hybride est encore plus polyvalente qu’une citadine électrique aux batteries limitées. Mais la question du prix reste entière. Une BYD Dolphin Surf coûte moins cher qu’une Dolphin G, à moins de 20 000 euros. C’est aussi vrai chez la concurrence, notamment avec la MG4 Urban, une autre électrique qui a de sérieux arguments : un prix plancher (19 990 euros, comme une Dolphin Surf), un espace à bord impressionnant et un coffre gigantesque de 480 litres. Côté dimensions, elle est plus grande qu’une Dolphin G (4,40 m), et fait mieux à notre goût sur la polyvalence, y compris en agrément de conduite et en qualité de fabrication.

BYD a tout de même bien joué en soignant la Dolphin G, en particulier avec un coffre bien plus généreux que celui de la Dolphin Surf. À bord, le volant plus premium et une présentation un peu plus soignée l’aident à paraître plus actuelle et à attirer des clients face aux constructeurs européens, comme notre champion français Renault. Chez la marque au Lion, Peugeot, il faut viser la 308 pour trouver une proposition comparable (avec un changement de segment). Et le tarif grimpe : pour un modèle affichant 85 km d’autonomie en 100 % électrique, il faudra dépasser les 40 000 euros.

BYD Dolphin G

23 990 euros

8.3

• ### Conduite - 8.0/10
• ### Habitacle - 7.5/10
• ### Technos - 8.0/10
• ### Autonomie - 10.0/10
• ### Prix/équipements - 8.0/10

On aime

• Un coffre de 425 litres et 5 places à bord (4 places seulement sur la Dolphin Surf)
• Moins chère que la concurrence française (2x moins qu'une Peugeot 308 PHEV)
• Un habitacle plus soigné que la Dolphin Surf
• Plus de 100 km d'autonomie en 100 % électrique, et 1000 km combiné
• La conduite semi-autonome dès la finition Active

On aime moins

• Pas plus de place à bord, garde au toit plus basse que sur Dolphin Surf
• Position de conduite trop haute
• La vraie Dolphin G démarre en finition Boost
• Moins de confort qu'en Dolphin Surf (amortissement plus ferme, voiture plus lourde)
• L'ombre de la MG4 Urban : une berline compacte moins chère et 100 % électrique