Morgan Plus Four: o novo carro de corrida com alma de 1962

O que estou vendo aqui?

Um carro de corrida da Morgan. Se você voltar bastante nos livros de história, vai descobrir que a Morgan tem um passado enorme e bem documentado nas pistas: começou ainda nos anos 1910 e 1920, quando levava para as provas seus pequenos cyclecars de três rodas, e chegou a inscrever carros nas 24 Horas de Le Mans até o início dos anos 2000. O episódio mais lembrado é a vitória de classe (e o 13º lugar na geral) de um Morgan Plus 4 em 1962. O mais engraçado é que, segundo relatos da época, no ano anterior o carro teria tido a inscrição recusada por “parecer antiquado”.

Então hoje ele não parece diferente...

Quase 60 anos depois, dá para dizer que o Plus Four atual segue, sim, uma cartilha visual muito parecida. Só que, por baixo desse estilo clássico, ele virou um automóvel consideravelmente mais sofisticado - não apenas em comparação com o ancestral vencedor, mas também em relação aos Morgan que a marca produzia até dois anos atrás.

No coração do Plus Four está uma plataforma moderna de alumínio, com o codinome “CX”. Sob os capôs com dobradiça central fica um motor 2,0 litros, quatro cilindros turbo, fornecido pela BMW, que manda força para as rodas traseiras. É o mesmo motor que aparece em Minis mais nervosos e em Supras de entrada - e, num Plus Four por volta de 1.000 kg, isso se traduz em desempenho de verdade.

Mas desempenho de carro de corrida?

É exatamente isso que viemos investigar. A plataforma CX foi pensada para ser altamente flexível: dependendo do rumo que a legislação obrigar a Morgan a seguir, ela pode receber conjuntos híbridos, elétricos e até autônomos. Só que, por enquanto, a marca prefere provar essa versatilidade com um bom e velho carro de corrida, resgatando o espírito de 62 - inclusive com discretas referências na pintura.

Não deveria ser “pinturas”?

Por enquanto existem dois protótipos, montados a toque de caixa por uma equipa de estudantes da School of Engineering da University of Wolverhampton. Um inverte as cores do outro na combinação verde, branco e dourado; e a versão com câmbio manual carrega o número 29, o mesmo do antepassado vitorioso dos anos 1960.

Sim, são dois porque um usa câmbio manual de seis marchas (como o nosso Morgan de longa duração), e o outro vai de automático de oito. Tradição contra tempo de volta, por assim dizer - e o automático ainda é alguns quilos mais leve. Ambos partem fortemente do equivalente de rua e, como os competidores de Le Mans de antigamente, continuam legais para circular em via pública. Ou seja: dá para ir e voltar dirigindo da corrida, o que só aumenta a pressão para não amassar cada painel numa confusão de primeira curva.

Então o que muda?

Tudo indica que o pico de 255 bhp do modelo padrão seguirá o mesmo (o que significa 0–100 km/h em cinco segundos - 0–62 mph - e velocidade máxima de 240 km/h - 149 mph). As mudanças focam em tirar o que não precisa de um carro que, em essência, já não é pesado.

Dentro, adeus a qualquer acabamento supérfluo: não há madeira em lugar nenhum, e os bancos de couro macios dão espaço a conchas finas com cintos de competição.

O volante é maior, removível e revestido de Alcantara. Ele também fica bem mais perto do peito do motorista, o que torna as hastes do limpador e do indicador mais “longas” de alcançar. Há ainda um teto rígido fixo: por enquanto é uma versão cortada do teto opcional para compradores do Plus Six, mas em breve haverá um teto rígido próprio do Plus Four - tanto para quem quer o carro de rua quanto para quem quer o carro de corrida.

A janela traseira maior, combinada com um retrovisor de ângulo mais aberto, melhora a visibilidade para trás a um nível que é, sem exagero, milhares de vezes mais informativo do que no carro de rua. E isso mesmo com uma gaiola de proteção ali atrás.

Também nos disseram que virão acertos na suspensão. Já os pneus Avon ZV7 do modelo normal são substituídos por Avon ZZR semi-slick. Em vez de uma revolução, a ideia é um refinamento leve - uma afiação do chassi, não uma reconstrução completa.

“Este projeto tem como objetivo recolher dados e feedback das condições extremas de um ambiente de corrida, que irão moldar diretamente a pesquisa e o desenvolvimento dos modelos atuais e futuros”, diz a Morgan. Então espere que qualquer pepita de engenharia encontrada no programa de competição apareça também no próximo Morgan de rua. Prioridade para os bancos, por favor...

Como ele é ao volante?

O facto de ele ser tão próximo do Plus Four de série ajuda mais do que você imaginaria. Mesmo ficando longe da precisão de um Porsche, este é um carro muito mais atual de conduzir do que a aparência sugere.

A plataforma CX também trouxe direção elétrica leve e esperta, além de um conjunto de travões competente com ABS (sem outras “babás”, vale notar). Para a pista, espere travões mais fortes; mas, com pouco menos de uma tonelada para segurar, não há necessidade de discos gigantescos.

Na estrada, ele já é um carro divertido e de astral alto; com os adesivos de corrida, vira algo tranquilo e muito moldável. Os pneus novos ajudam a dianteira a morder com mais vontade, o que aumenta a precisão e a prontidão na entrada de curva.

E ele é rápido. Com até 295 lb ft (cerca de 400 Nm) disponíveis a partir de meros 1.000 rpm, há força suficiente para chamar o eixo traseiro para a conversa - mas, com um bom conjunto de pneus, não a ponto de te deixar apavorado.

Leve, ágil e fácil de “ler”, com o seu corpo praticamente por cima do eixo traseiro e ainda mais informação chegando pelos semi-slicks, ele parece um carro que você controla pela nuca - e não o contrário. Isso é fundamental se a missão for abrir caminho num grid cheio.

Eu poderia fazer isso em Le Mans?

Infelizmente, não. O mundo mudou, e amadores já não podem simplesmente aparecer em La Sarthe com adesivos de corrida colados no mesmo carro que atravessou o Canal. Em vez disso, a ideia aqui é disputar provas locais de clube ou corridas de endurance. E também existe a Morgan Challenge.

O que é a Morgan Challenge? Abrir o teto sem perder a ponta do dedo?

Ah, muito engraçado. Na prática, é provável que seja a categoria monomarca com a cara mais feliz do planeta: ela é aberta a qualquer Mog de quatro rodas e tem classes que separam carros de fábrica e modificados (além de dividir adequadamente modelos de quatro, seis e oito cilindros). Eles fazem meia dúzia de eventos por ano, com uma corrida em Spa-Francorchamps no meio.

Então, se um Plus Four cheio de adesivos já não vai mais andar colado em Ferrari 250 GTs na França, encarar Eau Rouge e Pouhon cercado de donos com a mesma ideia soa quase tão divertido quanto - pelo menos para nós.

Estou dentro. Quanto custa?

Ainda não há preço, mas a expectativa é que ele fique acima do valor inicial do Plus Four, que começa em £64.995. Como acabamentos e luxos são retirados, a esperança é que esse “extra” não seja grande.

Como os carros ainda estão em desenvolvimento, as especificações finais também não foram fechadas. Mesmo assim, algumas voltas em Donington Park - sentindo a dose adicional de precisão obtida pelo trabalho dos estudantes de Wolverhampton - deixam claro que isto já é algo em que entraríamos e competiríamos hoje, sem cerimónia. É um carro de corrida pequeno, divertido e acessível.