Hyundai Ioniq 5: o EV feito do zero

Tem certeza absoluta de que isso aí é mesmo um Hyundai?

O Ioniq 5 pode parecer uma mistura improvável de hatch esportivo dos anos 1980 com pitadas de carro-conceito e um toque de DeLorean, mas o que você tem aqui é o primeiro elétrico da Hyundai desenvolvido do zero, com projeto dedicado. O objetivo? Dar uma rasteira na Tesla, bater de frente com a família VW ID e colocar a linhagem Ioniq numa rota ambiciosa rumo à dominação mundial. Muahaha.

Mas a Hyundai já não fez carros elétricos antes?

Fez, sim. E já mostrou que sabe entregar elétricos bem resolvidos e honestos: o antigo Ioniq e o atual Kona Electric são exemplos bem agradáveis - do tipo “certinho”, sem excessos e sem ofender ninguém.

A diferença agora é que a Hyundai pegou tudo o que aprendeu com esses modelos e levou para uma base pensada especificamente para rodar a bateria - e, por cima, colocou o desenho mais ousado que já assinou.

O Ioniq 5 é daqueles carros que dividem opiniões: ou você ama, ou você odeia. E convenhamos: quantos hatches coreanos conseguem isso?

Design e ambição do Ioniq 5

Então me conta da engenharia enquanto eu penso em como lavar essas rodas…

A nova plataforma do Ioniq 5 acerta em cheio o “briefing” moderno de um elétrico. O entre-eixos é gigantesco, com 3,0 m - maior até do que o de um BMW Série 5 - e, em compensação, os balanços (as partes da carroceria além das rodas) são curtos.

Na prática, isso resulta numa cabine enorme e com piso plano, já que as baterias ficam alojadas sob o habitáculo para manter o centro de gravidade sob controle. E como o entre-eixos é imenso, também existe espaço físico para acomodar um bom volume de baterias.

Autonomia e recarga do Hyundai Ioniq 5

Vamos falar de autonomia.

Na versão de entrada, haverá um conjunto de baterias de 54 kWh. Se você quiser mais alcance, existe a opção de 72 kWh, que promete cerca de 470 km de autonomia no ciclo WLTP. A autonomia no uso real vai variar conforme a quantidade de motores.

De série, ele vem com um motor traseiro (tração traseira) com cerca de 122 kW (aprox. 165 cv). Também será possível configurar um conjunto com dois motores e tração integral (4x4), entregando pouco mais de 220 kW (um pouco acima de 300 cv). Naturalmente, a combinação mais “autônoma” do Ioniq 5 tende a ser a de tração traseira com a bateria maior.

Ainda assim, como acontece com o menor Honda e, este é um elétrico que muita gente vai comprar principalmente pelo visual. Só que aqui você não precisa se justificar tanto - nem abrir mão de tantas coisas - depois de se apaixonar pela estética.

E o carregamento?

Até pouco tempo, o Porsche Taycan era o único elétrico com capacidade de recarga em sistema de 800 volts - basicamente, uma arquitetura elétrica mais parruda que permite enfiar energia para dentro como se fosse uma mangueira de incêndio enchendo uma piscininha infantil.

A Hyundai colocou a mesma ideia no Ioniq 5. O resultado é que, num carregador rápido de 350 kW, dá para sair de quase “zero” até 80% em apenas 18 minutos. Só tem cinco minutos para uma parada-relâmpago? Mesmo assim você leva por volta de 100 km de alcance.

Claro, primeiro é preciso encontrar um ponto de 350 kW. Mas, no Reino Unido, quem comprar o Ioniq na edição de lançamento ganha uma assinatura de dois anos da rede de recarga Ionity, então as sessões de carga tendem a ser mais previsíveis do que depender da EcoTricity…

Praticidade, acabamento e experiência ao volante

Voltando ao carro: ele é prático?

O porta-malas dianteiro é minúsculo: são 57 litros, mal o suficiente para acomodar um cabo de recarga. De todo modo, esse cabo provavelmente vai morar sob o piso do porta-malas traseiro, num compartimento raso, porém útil.

Em compensação, você leva um verdadeiro cinco-lugares com muito espaço e um bagageiro traseiro generoso de 531 litros. As portas abrem bem e, como não há túnel de transmissão para atrapalhar, entrar e sair é simples.

Já lá dentro, o interior do Ioniq 5 se “molda” ao que você precisa. O console central desliza 140 mm para a frente e para trás: dá para deixar as portas de carregamento mais à mão para seus filhos “zumbis de tela” ou, em vez disso, liberar mais espaço para as pernas (e para eles perderem docinhos pelo carro).

A Hyundai chama esse recurso de “Ilha Universal”, porque, ao que parece, “apoio de braço deslizante” seria “literal demais” e “não suficientemente digno de embrulhar o estômago”.

Quando a “ilha” sofre um deslocamento tectônico em direção à traseira, o motorista consegue sair com elegância pela porta do passageiro - útil se você estacionou numa rua apertada. Ou se, por algum motivo, ficou preso atravessado num valão.

E tem mais: por um botão na chave, o carro consegue sair sozinho - vazio - de garagens estreitas. Você só precisa “chamá-lo” de perto e observar enquanto ele vem na sua direção, se arrastando como um animal tímido na mata.

E a montagem, como é?

Aqui não vou me aprofundar em qualidade de construção porque este Ioniq era um protótipo. Então não tinha os plásticos macios definitivos, a cobertura do porta-malas fazia barulho e o computador de autonomia era tão bom em matemática quanto eu. No carro final, você encontra vários acabamentos feitos com garrafas plásticas recicladas, fibras de origem vegetal e tinta mais amiga do ambiente.

Do painel sensível ao toque do ar-condicionado às telas claras e bem definidas, passando por um painel magnético ao lado do conjunto duplo de 12,3 polegadas (para prender recados e fotos do seu animal de estimação / filho / caça da Guerra Fria preferido), fica evidente que a cabine aposta numa sensação “tecnológica” e relaxante. É um café do Vale do Silício sobre rodas.

Chega de papo de design interno. E na rua, como ele é?

A primeira coisa que chama atenção é o quanto você se senta alto.

Você já viu um monte de hatch comum fingindo ser SUV. Aqui é o inverso: o Ioniq 5 tem posição de dirigir imponente num carro que, visualmente, parece um hatch parrudo.

Depois você percebe que o seletor rotativo de marcha é meio chatinho, escondido numa posição baixa e à direita do volante fino. As aletas atrás do volante, por sua vez, são intuitivas para aumentar e diminuir a regeneração. Reduzir para uma rotatória clicando nelas - em vez de pisar no freio - vira rapidamente o joguinho interno do Ioniq 5.

A terceira coisa é que ele anda forte. Com tração integral e cerca de 601 N·m, dá de ombros para os 2.020 kg de peso em ordem de marcha e vira um ótimo carro para ultrapassagens em estrada.

E, depois disso… não há tanta coisa “nova” para notar, porque este já é o roteiro de elétrico ao qual estamos ficando acostumados.

Ele é rápido, mas perde fôlego por volta de 130 km/h. Não há um zumbido de motor evidente e, embora a Hyundai tenha optado por espelhos tradicionais em vez de câmaras de ré no lugar dos retrovisores, o ruído de vento é bem contido. A direção responde depressa para passar uma sensação de agilidade, mas aí o peso e a falta de esportividade cobram seu preço.

Este não é um carro feito para você ir caçar curvas; é um carro que passa por elas sem drama - e segue o dia.

Então ele parece todo agressivo e cheio de ângulos, mas no fundo é um grandalhão bonzinho?

Aqui vai o que eu realmente gosto no Ioniq 5. Existem carros que tentam fingir que tornam o mundo melhor, que toda viagem neles é uma jornada de descoberta e encantamento. O que, claro, é bobagem.

Aqui dentro, a Hyundai parece estar dizendo: “Olha, a gente entende. Viagens de carro são chatas e muitas vezes estressantes. Tem obra, congestionamento, lombada e gente que se planta na faixa do meio em Vauxhall. Recarga pública é uma loteria e, mesmo num trecho sonolento com fiscalização de velocidade média, tem um Audi Q7 tão grudado na sua traseira que dá para ele ler qual estação de rádio você está ouvindo.”

E, como resposta, a Hyundai fez um elétrico que tenta acalmar tudo isso. Ele é confortável, fácil de usar e nem um pouco esportivo. O Ioniq 5 parece um EV criado para o mundo às vezes irritante em que somos obrigados a dirigir - e não para o mundo utópico que gostaríamos de ter.