BMW Alpina XB7: avaliação do SUV X7 de 613 bhp

Presença e visual do BMW Alpina XB7

Nossa, isso tem… presença.

Vamos admitir logo: é uma gárgula gigantesca, com a delicadeza e a sofisticação cultural de uma placa de concreto. A BMW já estava a ajustar o olhar para o iX elétrico quando lançou o X7 com jeito de carro funerário. E, nesse caso, a conta vai mais para a BMW do que para a Alpina - embora a Alpina também não saia ilesa.

Não, ela se cobriu de cromados e rodas de 23 polegadas.

Exatamente. E aqui mora a grande controvérsia. A Alpina sempre foi sinónimo de discrição: dá um toque extra aos modelos que prepara, mas normalmente o faz com sutileza. Só que o “material de base” já não ajudava muito e, desta vez, os enfeites tradicionais da Alpina não elevam o visual; acabam por agravar o problema.

Grandes superfícies de cromo, filetes decorativos e rodas multirraios, nesta escala, ficam um tanto ridículos.

O que há por trás daquela grade (arrepios) e como a Alpina mexe no V8

O que acontece por trás daquela grade arrepios?

O XB7 parte do já “será que isso faz sentido hoje em dia?” X7 M50i de £96k, com o V8 4,4 litros biturbo de 530bhp e, crucialmente, sem qualquer ajuda híbrida. Nos tempos atuais, é um carro difícil de gostar - mas não está sozinho: Mercedes GLS, Range Rover Sport com compressor, Lamborghini Urus, Bentayga, Cullinan (um par visual para o XB7…), e até o Audi SQ8 também entram nessa lista.

A partir daí, a Alpina tira os turbos originais e instala um par maior. Encontra espaço para mais dois radiadores de água, revisa o restante do compartimento do motor de forma minuciosa para garantir que tudo aguente o tranco - sobretudo o câmbio automático de oito marchas, que é profundamente retrabalhado - e manda o SUV para a rua com 613bhp e 590lb ft, ou seja, mais 89bhp e 37lb ft em relação ao padrão.

Travões e desempenho: rápido demais para a proposta

Aposto que não para por aí. Aliás, aposto que não para, ponto final. Se é que me entende.

Entendo, então vamos começar por isso. Os travões são absurdamente fortes. Eu nem achava possível “exagerar” em travões para um SUV de 2.580kg - mas eles são tão bons que deu vontade de medir. De 97 a 0 km/h em menos de 30 metros e em menos de 2,8 segundos coloca este carro no território de um BMW M5 ou de uma Ferrari F8 Tributo. Na frente, discos de 395mm com pinças Brembo de quatro pistões, já que perguntou. Só que estes são os travões opcionais de alto desempenho, perfurados.

0–100 km/h?

Vem em 4,2s. Chega a cerca de 161 km/h em torno de 9s e passa de 200 km/h em menos de 15s. É tão rápido quanto um Mercedes-AMG A45S e ligeiramente mais veloz do que um Bentayga W12 - mas, tal como no Bentley, essa velocidade beira o sem sentido. Você logo tira o pé quando vê o consumo a cair para menos de 13mpg (aprox. 4,6 km/l). O problema é que também não dá para “salvar” muito: 20mpg (cerca de 7,1 km/l) até é possível, mas 18mpg (aprox. 6,4 km/l) parece bem mais realista para passeios e rotinas com a família a bordo - que, afinal, é o propósito de um SUV de sete lugares.

Conte com abastecimentos de £100+ para o tanque de 83 litros a cada 280–300 milhas (cerca de 450–480 km). A ficha oficial fala em 23,5mpg e 274g/km de CO2.

E isso acontece mesmo com o motor a apenas 1.600rpm a 70mph (aprox. 113 km/h) na última marcha. Quase não há atraso de resposta: os turbos entram em ação e empurram com força até o limitador a 6.500rpm. O câmbio é bem acertado, competente em “adivinhar” a marcha certa - ou pelo menos muito rápido em trocar para ela. Ainda bem, porque não há aletas para troca manual; em vez disso, ficam os botões característicos da Alpina atrás do volante, que estão longe de ser tão agradáveis de usar.

Ao volante: dinâmica surpreendente e conforto à altura

Como é conduzir?

Lembra quando eu disse que os travões parecem sobredimensionados para a tarefa? A sensação repete-se na forma como ele contorna curvas. Duvido que muitos donos sequer cheguem perto do limite do chassi, mas, ainda assim, o conjunto é espantosamente estável e competente.

A Alpina também melhora a suspensão e o sistema de tração integral, que inclui as barras estabilizadoras ativas da BMW. Já elogiámos isso antes como o “ingrediente dinâmico” que faz SUVs de alto desempenho funcionarem - e aqui não é diferente. O XB7 não deveria conseguir fazer curvas tão depressa, muito menos mantendo postura controlada, pouca rolagem e uma atitude até animada. Mas consegue. Só vale endurecer primeiro amortecedores e direção; caso contrário, pode ficar um pouco balançado.

Não é um carro divertido pelo retorno de informação ou pela comunicação com o condutor, mas é engraçado quando há um hatch esportivo ou um Porsche Cayman atrás de si. É o tipo de máquina que você aponta para uma sequência de curvas rápidas, chega ao fim e solta alguns impropérios enquanto balança a cabeça.

Mas isso não é muito relevante, é?

Não é exatamente um atributo essencial de SUV, concordo. Mas desde quando habilidades desnecessárias - e muitas vezes não usadas - impedem alguém de comprar um Urus ou um Cayenne? E, quando a ideia é apenas viajar tranquilo com as crianças a bordo, este carro dá um banho.

O “truque” que a Alpina costuma acrescentar aos seus modelos é o conforto de rodagem. E, considerando que este está sobre as maiores rodas que a marca já instalou num carro, o resultado é notável - tirando algum ruído de pneu e um ou outro solavanco quando encontra uma emenda mais marcada. Ainda assim, não fica longe do nível de conforto e isolamento acústico de um Bentley.

As rodas de série são de 21 polegadas; o perfil mais alto provavelmente dá aquele amortecimento extra para aproximar ainda mais do Bentley - além de poupar boa parte de £3.500.

Interior, imagem, preço e a sensação de que não é a Alpina no auge

Então é rápido, suave e competente. Qual é o lado negativo?

Há vários. Além do consumo e do visual.

Por dentro, o acabamento em preto piano reflete demais, o que distrai. E essa ideia de que quanto mais motores elétricos o seu carro tiver, mais luxuoso ele é, precisa acabar. Crianças não vão esperar o tempo necessário para o banco da segunda fileira avançar e inclinar eletricamente - e isso ainda depende de o banco dianteiro “se mexer” para abrir caminho. Elas simplesmente vão pisar com os pés enlameados pelo interior em couro creme de £4.995 enquanto correm para o lugar preferido na terceira fileira.

Mas o principal é a imagem e a impressão de que este não é o melhor trabalho da Alpina. Sim, eles conseguiram aplicar as suas qualidades a um X7, e isso é um feito de engenharia. Só que, para mim, Alpina é a combinação entre melhoria dinâmica e uma sensação de fluidez e sofisticação - algo que dá a carros como B3 e B5 um papel muito claro para quem não quer a agressividade de um M3 ou M5.

O X7, porém, não nasce como um produto centrado no condutor. Então o trabalho da Alpina parece mais desperdiçado e dispensável aqui, como se não tivesse trazido nada realmente novo para a festa.

Também dá para olhar por outro ângulo: a minha implicância talvez seja inútil quando se vê o que Brabus, Mansory e companhia fazem com SUVs no pós-venda - e isso claramente mantém essas empresas vivas. Perto deles, o XB7 chega a parecer um exemplo de bom gosto - e ainda por cima relativamente acessível.

Ele custa £125,650, um aumento de £30k em relação a um X7 M50i. A Mercedes-AMG oferece um GLS 63 com potência quase idêntica por um preço praticamente igual, o que vale ter em mente. Se você é desse tipo.

Resuma.

Por mais impressionante que seja ao volante, isso pesa relativamente pouco aqui. Este não é, de origem, um SUV esportivo agressivo, então a capacidade da Alpina de refinar a condução tem interesse limitado. Falta um motivo forte para escolher este em vez de qualquer outro X7 e, pensando bem, por que alguém iria querer um X7 para começo de conversa?

A Alpina é boa, mas não faz carroceria, então não tem como tornar o SUV topo de linha da BMW menos “baleia”. Ele me impressionou, mas não posso dizer que tenha criado qualquer simpatia por ele.

Nota: 6/10