Hyundai i30N reestilizado: mais acerto e novo DCT de 8 marchas

O Hyundai i30N apareceu de novo - mas não se trata de uma geração totalmente nova. O que chega agora é a reestilização de meio de ciclo, pensada para manter o primeiro hatch esportivo de verdade da Coreia no jogo justo quando Golf GTI Mk8, BMW 128ti, Skoda Octavia vRS e Cupra Leon desembarcam praticamente ao mesmo tempo e começam a brigar pelas suas cerca de £ 30 mil.

Ainda assim, dá para dizer sem exagero: dificilmente você verá um “meio de vida” tão amplo quanto este num hatch esportivo.

Reestilização: o que mudou por fora e por dentro no Hyundai i30N

Como manda o figurino, há faróis de LED novos, lanternas traseiras novas e para-choques redesenhados sob aquela camuflagem. E, claro, a cabine ganhou uma central multimédia maior - porque, aparentemente, em 2020 isso virou obrigação.

Só que o esforço da Divisão N (baseada em Namyang e lapidada no Nürburgring) para fazer o i30N ficar melhor de guiar torna as atualizações da Volkswagen no GTI Mk8, francamente, meio sem vigor.

Motor 2,0 turbo: mais potência e um jeito diferente de entregar força

A potência subiu só um pouco: o quatro-cilindros 2,0 litros turbo foi de 271 bhp para 276 bhp (o mesmo nível do Focus ST), e o binário também cresceu, de 260 lb ft para 289 lb ft.

No papel, não parece grande coisa. Ao volante, porém, a forma como essa potência aparece dá a sensação de motor novo. Continua a existir uma versão de entrada com 245 bhp, mas apenas o i30N Performance mais forte é o que será levado para o Reino Unido. Com o câmbio manual de série, ele ficou 0,2 s mais rápido no 0–100 km/h (0–62 mph): agora faz em 5,9 s.

A Hyundai chama este conjunto de motor de “potência plana”, um nome meio sem graça. Podiam ter batizado de “Torre de Potência” ou “Monstro do Empuxo 5000”, porque o i30N novo está menos “pontudo”: entrega o golpe máximo mais em baixo no conta-giros e sustenta esse fôlego por mais tempo. A sensação de atraso do turbo diminuiu - embora não tenha sumido por completo.

Em resumo, em qualquer marcha e a qualquer rotação, ele anda um pouco melhor; e isso faz o carro parecer bem mais rápido no todo.

Rodas, pneus, travões e acertos: tirando massa e domando excessos

A grande novidade é o câmbio de dupla embreagem com oito marchas, mas vale segurar isso por um instante. Antes, a Hyundai foi atrás dos detalhes. Como sabia que a nova caixa iria adicionar peso, tratou de compensar esse ganho.

Por isso o i30N agora usa rodas forjadas de 19 polegadas: o jogo de quatro poupa 14,4 kg em relação às rodas do i30N anterior. Elas vêm calçadas com uma nova especificação de pneus Michelin mais aderentes. E dentro dessas rodas bonitas, a Hyundai “investiu” parte da massa poupada em travões maiores: os discos dianteiros cresceram de 345 mm para 360 mm.

O diferencial autoblocante mecânico com controlo eletrónico e a direção assistida também foram revistos, para conter os momentos mais ariscos do carro quando você acelera forte. Ainda assim, os engenheiros insistem que o objetivo segue sendo diversão crua - e não simplesmente fazer o carro ser mais rápido por ser rápido.

Por dentro, há bancos tipo concha opcionais. A Hyundai chama de “bancos esportivos leves N”. Sim: cada um poupa 1,1 kg, mas eles também trazem um emblema “N” iluminado no encosto. Bancos “leves” porque… iluminam. Entendeu?

A piada soa muito a truque de marketing. Sem a “luz de geladeira” enfiada ali dentro, seriam ainda mais leves. Talvez uma referência de departamento esportivo alemão a mais do que o necessário.

E você ainda pode escolher a carroçaria: hatch de cinco portas ou o Fastback, de desenho mais elegante. Para os viciados em track day, um detalhe: embora a Divisão N diga que não liga para tempos de volta, ela própria admite que, se ligasse, o Fastback seria a opção. O teto mais baixo e a menor área frontal rendem alguns km/h extras na longa reta Döttinger Höhe do Nürburgring.

Modos de condução: muita configuração, agora com uso mais simples

Se você também não liga para tempo de volta, mas adora modos, está servido. O i30N continua altamente configurável, só que com uma interface mais direta. Agora tudo fica numa única tela, na qual você ajusta, ao seu gosto, cada parâmetro: resposta do motor, suspensão, diferencial, ruído, direção, punta-tacco automático (rev-matching), controlo de estabilidade (ESP) e, no automático, a lógica de trocas.

Antes, havia submenus separados para cada item. Com esta atualização, a vida fica mais fácil. Ótimo.

Câmbio DCT de oito marchas: por que só chegou agora e quais são as “brincadeiras”

Quando o i30N começou a ser vendido, no fim de 2017, a única caixa de dupla embreagem disponível na Hyundai era uma DCT de sete marchas com embreagens secas. E, sem rodeios, os engenheiros não a consideravam boa o suficiente. O motor teria de ser amansado para não “cozinhar” a transmissão, e as trocas foram consideradas lentas demais para um carro esportivo. Por isso, durante três anos, o i30N foi exclusivamente manual… e não é como se estivéssemos a reclamar.

A nova DCT de oito marchas chega cheia de truques e “gimmicks”. Um deles é a função chamada “Troca de Potência N”: ao acelerar, a caixa “guarda” energia cinética e depois a libera no meio da troca, criando um pequeno pulso de aceleração, como se o carro continuasse a empurrar mesmo durante a mudança - tal como num McLaren 720S. É uma recompensa por esticar o motor até o corte e então acionar a pá metálica, fria e gostosa ao toque, montada no volante mais robusto.

E aí vem a função do sorriso. Sim, é real. Ela é acionada pelo novo botão “NGS” no volante. Não, isto não é piada.

Se você conhece o botão “Resposta Esportiva” de um Porsche 911 Turbo S, já sacou a ideia: você pressiona e, independentemente do modo ou da marcha, tudo passa automaticamente para a calibragem mais agressiva e com mais pressão de turbo, e o conjunto mecânico se prepara para dar tudo. É como pisar no dedo do Bruce Banner com um salto agulha. Num instante, o carro sai do comportado e discreto para um estado de AAARGGHHH.

Você tem 20 segundos de NGS; depois, ele desativa por um tempo - porque as regras de emissões mandam. Ainda assim, é tempo suficiente para emendar algumas ultrapassagens e impressionar os amigos. Devia chamar “Olha Isto!”.

No fundo, o NGS é para quem não tem paciência de usar as pás ou de montar um modo “Personalizado” bem acertado. É um brinquedo, mas mostra que a Hyundai manteve um senso de humor ao afinar esta caixa.

Troca com “instinto” de pista: a função que aprende o seu jeito de guiar

Por fim, existe a função de Troca N com Leitura de Pista, sempre à espreita, pronta para perceber quando você está a dar voltas num circuito. Ela observa o seu estilo de condução, aprende com ele e, então, prepara a estratégia de trocas para combinar com as suas voltas.

Muitos câmbios de carros esportivos dizem fazer algo assim, mas a maioria entra em pânico e reduz até a primeira quando você afunda o acelerador. O i30N, por outro lado, faz direito. Abaixo de um Porsche 911 GT3 RS, esta é a melhor caixa de dupla embreagem que já experimentei quando deixada livre para decidir sozinha. Ela não se atrapalha. As trocas são secas e rápidas, e as reduções entram exatamente onde você espera.

Por que não usar sempre as pás?

Pense que você está a aprender um circuito novo. A sua atenção está em costurar uma trajetória entre cones e acertar cada ápice. Ninguém sai para uma pista desconhecida e já encaixa, de primeira, uma volta impecável ao estilo Hamilton.

Poder focar em ligar uma sequência de curvas sem ter de interferir por causa de embreagens “a discutir” e mudanças pouco úteis é um truque de salão bem inteligente. Eu guiei o carro no Circuito Grand Prix do Nürburgring e gostei da capacidade mental extra que isso me deu, para poder concentrar-me em ser corajoso o bastante para não aliviar na intimidadora quebra da Curva 12…

Impressões de condução: um facelift feito com cuidado

Eu saí dali não só aliviado por não ter depositado o valioso protótipo da Hyundai com o teto no cascalho, como genuinamente impressionado com o nível de atenção aos detalhes da Divisão N. Para uma reestilização, aconteceu muita coisa. Este câmbio foi mesmo desenvolvido especificamente para o caráter “saltitante” do carro - não é algo improvisado às 17h de uma sexta-feira.

O i30N continua a parecer atento e cheio de vida debaixo de você, mas talvez exija um pouco menos de trabalho, graças aos pneus melhores, aos travões maiores e a uma direção mais linear. As estradas do Reino Unido vão ser um teste mais duro do que as vias secundárias lisinhas da Alemanha e um circuito de Grand Prix; ainda assim, tudo indica que o i30N ampliou a vantagem sobre quem vem atrás. Você pode - fale baixo - até sentir-se tentado a abrir mão do câmbio manual. Quem diria.