Num momento em que os construtores chineses ganham força como uma ameaça cada vez mais real à hegemonia europeia dentro do próprio mercado, uma tendência que parece contraditória vem se consolidando: em vez de bloquear a entrada, algumas fabricantes europeias estão, na prática, abrindo as portas de suas fábricas para concorrentes do outro lado do mundo.
Esse movimento não surgiu agora, mas vem acelerando. O ponto de virada foi a decisão da Stellantis de fabricar modelos da Leapmotor em sua unidade na Polônia - iniciativa que Carlos Tavares, então CEO do grupo, explicou pela vontade de “querer fazer parte da ofensiva chinesa”. Desde então, o padrão se repetiu, com a multiplicação de conversas e acordos.
Um problema estrutural
A baixa utilização das fábricas europeias já era um tema conhecido. Em 2023, apenas 60% da capacidade das plantas de automóveis de passeio estava sendo usada, quando o patamar mínimo considerado necessário para garantir rentabilidade fica em torno de 70% - marca que já vinha se mostrando difícil de alcançar antes de 2019 (fonte: Institute for Energy Research).
A pandemia piorou um quadro que já era delicado, e a migração para a eletrificação - que demanda investimentos pesados sem garantia de retorno imediato - também não ajudou o setor a recuperar fôlego.
O resultado é uma indústria europeia com capacidade instalada em excesso, custos operacionais altos e pressão crescente para manter as linhas de montagem rodando sem recorrer a demissões em massa.
Juntar o útil ao agradável?
Para as empresas europeias, permitir a entrada de marcas chinesas faz sentido por vários motivos. Em um cenário em que os carros elétricos são tratados como o futuro dentro da União Europeia (UE) - e considerando que a China domina essa tecnologia -, essa aproximação pode significar acesso ao know-how chinês, ganhos de eficiência industrial, geração imediata de receita e manutenção de empregos.
Do lado chinês, a conta é igualmente direta. Em 2024, a UE definiu tarifas adicionais de até 35,3% para todos os carros elétricos produzidos na China, somando-se aos 10% que já existiam.
Produzir dentro da Europa é a maneira mais simples de contornar essa barreira. Além disso, há a pressão no mercado interno: a China vive uma guerra de preços agressiva, o que vem empurrando as montadoras a buscar volume e margens fora de suas fronteiras.
Os principais interessados
Entre os grupos europeus, a Stellantis é quem mais avançou nessa direção. Além da parceria com a Leapmotor - que, em breve, começará a produzir o B10 na Espanha, na fábrica de Zaragoza -, o conglomerado assinou recentemente um memorando de entendimento não vinculativo com a Dongfeng para venda, distribuição e produção, na Europa, de veículos elétricos e híbridos plug-in da marca Voyah.
A fábrica de Rennes, na França, é peça central desse acordo. Já a aliança com a Leapmotor também foi ampliada, com o anúncio de produção conjunta de um SUV da Opel.
O Grupo Volkswagen, por sua vez, enfrenta um problema sério de subutilização industrial. Com as plantas de Osnabrück e Dresden sob risco de reestruturação ou fechamento, a empresa já demonstrou mais de uma vez interesse em acordos desse tipo, embora nenhum tenha sido oficialmente confirmado.
A BYD, que já fabrica ônibus na Europa e está finalizando a construção de sua primeira fábrica de carros de passeio na Turquia, indicou interesse na unidade de Dresden.
Ferdinand Dudenhöffer, analista do setor automotivo, chamou atenção para o fato de considerar improvável que construtores chineses assumam fábricas alemãs. Segundo ele, a mão de obra em países como a Espanha é significativamente mais barata e, portanto, mais atrativa para parcerias desse tipo, informou a Automotive News Europe.
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