Porsche 911 GT3 RS (geração 992): Aerodinâmica e quase uma tonelada de downforce

Pela primeira vista, dá até para confundir: tem placa, é registrado e, sim, pode rodar na rua. Mas, tirando isso, quase tudo no novo Porsche 911 GT3 RS (geração 992) está muito mais perto de um carro de pista do que de um esportivo “civil”.

E não é figura de linguagem. Basta bater o olho na ficha técnica - vocês podem conferir todos os números aqui - para ficar claro: ele pode até ser homologado para uso em via pública, mas a lógica por trás dele é a mesma de um carro de competição.

Por isso, neste artigo vamos deixar a parte mecânica de lado - se é que dá para “esquecer” um flat-six aspirado com 525 cv - e focar totalmente no que realmente torna este RS especial: a aerodinâmica.

É que estamos vivendo tempos curiosos. Até um Kia EV6 GT “normalzinho” já entrega mais potência do que o “Porsche de produção mais radical de todos os tempos”.

Isso obriga-nos a concentrarmo-nos naquilo que que realmente importa e faz a diferença num desportivo: os detalhes.

Quase uma tonelada de downforce

Não tem escapatória: por mais que a gente tente, os olhos sempre acabam caindo no aileron traseiro gigantesco do novo 911 GT3 RS. Acreditem, já tentámos…

Ele merece mesmo atenção, sem dúvida - mas também é um pouco injusto. Porque há vários outros detalhes e componentes no 992 GT3 RS que merecem o mesmo destaque.

Mas não há como fugir, vamos mesmo ter de começar pelo aileron traseiro.

É o elemento que define o 911 GT3 RS visualmente e, do ponto de vista técnico, também. Só pelas proporções da asa já dá para entender a intenção da Porsche: obliterar a concorrência.

Além disso, esse aileron, trabalhando junto com os demais apêndices aerodinâmicos, tem um efeito bem prático. Ele permite ao novo 911 GT3 RS anunciar um número impressionante de carga aerodinâmica: 860 kg de força descendente a 285 km/h.

A 300 km/h podemos estar a falar de valores próximos da tonelada de força.

Pescoço de cisne e sistema DRS

Não é só o tamanho, e nem apenas a posição - vale lembrar que, pela primeira vez, a asa traseira de um Porsche 911 ultrapassa a altura da carroceria. Tem muito mais coisa por trás.

Tudo tem um propósito no «super aileron» do GT3 RS

Há outros detalhes que ajudam a chegar a esses valores recorde. Em especial, os suportes da asa traseira, que adotam o formato “pescoço de cisne”. É a mesma solução que já conhecemos do Porsche 718 Cayman GT4 RS que pilotámos no Circuito do Estoril.

Recordem aqui:

Como explicámos nesse vídeo, usar a configuração “pescoço de cisne” traz duas vantagens claras. Além de ficar esteticamente soberbo…

A primeira é a redução do arrasto aerodinâmico, já que esse desenho interfere menos no fluxo de ar. A segunda - que vem como consequência da primeira - é a forma mais eficiente de conduzir o ar para a lâmina da asa, onde a «magia acontece» e o downforce é gerado.

Deixando agora o “pescoço de cisne” de lado: se vocês têm “olhos de lince” - desculpem, não resisti… - já devem ter notado os dois componentes hidráulicos vermelhos no topo da asa traseira.

Se ainda não repararam, olhem de novo para a última imagem. É exatamente disso que vamos falar no próximo capítulo.

Sistema DRS como na competição

Esses dois componentes hidráulicos fazem parte do sistema de redução de arrasto, mais conhecido como DRS (Drag Reduction System).

Quem acompanha automobilismo já está familiarizado com o DRS e com o que ele faz. O sistema permite aumentar ou diminuir o downforce (força descendente) conforme a necessidade de performance.

Por exemplo: em retas, ou em trechos em que não é preciso tanta força descendente, o sistema reduz o downforce e, com isso, diminui o arrasto aerodinâmico. Assim, aproveitamos melhor o trabalho do motor. Em outras palavras: dá para ir mais rápido.

Mas quanto mais rápido seguimos, mais importante é a fase seguinte: a travagem.

Nas frenagens mais fortes, sobretudo em pista, o DRS pode virar um freio aerodinâmico, posicionando a asa traseira de um jeito específico para ajudar a desacelerar o 911 GT3 RS - podem ler mais sobre o sistema de travagem desta nova geração aqui.

Pelo que já vimos, estamos diante de um tratado de engenharia em forma de carro. Um resumo sobre «quatro rodas» de tudo o que a Porsche aprendeu em mais de 70 anos de competição. Mas ainda tem mais.

A frente que é diferente de todas as outras

Já perceberam que, até aqui, a gente não olhou nem uma vez para a dianteira do novo Porsche 911 GT3 RS?

Que injustiça. Vamos lá encarar o problema de frente.

Pela primeira vez num Porsche 911 GT3 RS - ou mesmo na história dos modelos de produção da marca alemã - não existe um spoiler dianteiro convencional. No lugar dele, há um divisor dianteiro que separa o ar que passa por cima e por baixo da carroceria.

Essa escolha decretou o fim do porta-malas dianteiro, mas trouxe ganhos enormes na redução da pressão aerodinâmica na frente e também na refrigeração do motor. Agora, há um radiador único em vez de dois, garantindo uma área de arrefecimento maior.

Nas extremidades, dá para notar também as lâminas que delimitam a seção dianteira. Como era de esperar, elas têm um papel claro: acelerar o fluxo de ar e mantê-lo o mais colado possível à carroceria.

Andando um pouco mais pela lateral da carroceria, encontramos outro detalhe diretamente inspirado no mundo da competição.

Todos esses elementos têm a mesma missão: acelerar e manter o fluxo de ar o mais próximo possível da carroceria.

Voltando para a traseira, o arco da roda traseira também traz uma entrada e uma lâmina lateral para melhorar o fluxo de ar. Se funciona na frente… é repetir atrás.

Aquilo que nós não conseguimos ver

Até os braços de suspensão receberam atenção aerodinâmica por parte dos engenheiros da marca alemã.

Como as cavas das rodas estão sujeitas a fortes fluxos de ar, os braços de suspensão do 911 GT3 RS foram projetados em forma de lágrima.

A essa altura, dá para pensar “que exagero” - nós também pensámos isso. Mas a Porsche afirma que essa pequena mudança rende mais 40 kg de downforce na velocidade máxima (296 km/h).

Como era de se esperar, essa função aerodinâmica nos componentes da suspensão obrigou a marca a repensar por completo a calibração do conjunto mola/suspensão e, consequentemente, o equilíbrio entre os dois eixos - principalmente nas frenagens.

Mas como já deu para perceber, na Porsche gostam deste tipo de «quebra-cabeças».

Agora é a vez da concorrência «quebrar a cabeça» e tentar dar um jeito de acompanhar mais uma evolução de um dos melhores esportivos do mundo - sim, estamos a olhar para ti Mercedes-AMG.

As encomendas do Porsche 911 GT3 RS já abriram e podem ver os preços para Portugal neste artigo - são quase 300 mil euros mas há opcionais quase obrigatórios que devem considerar se estão a pensar adquirir um exemplar destes para a vossa garagem.

Do nosso lado, esperamos ter encontro marcado com o 911 GT3 RS brevemente em circuito. Temos o recorde do «irmão mais novo» para bater: