Comparativo: Ford Focus ST vs Renault Mégane RS Trophy vs Hyundai i30 N Performance

Você não consegue agradar todo mundo o tempo todo, mas um hatch esportivo chega bem perto disso. Ele fica naquele ponto de equilíbrio natural entre utilidade e diversão ao volante: um carro essencialmente prático que, quando a situação pede, também sabe entreter. Só que hoje os hatches esportivos já não são “apenas” esportivos. A régua subiu, os números de desempenho atravessaram vários tetos com facilidade, e os mais rápidos passaram a jogar pelas regras dos carros desportivos.

• Texto: Tom Ford / Fotografia: Mark Riccioni

Até onde o hatch esportivo moderno chegou

Pegue estes três como exemplo: nenhum deles é o representante mais extremo da espécie, mas todos vão de 0 a 100 km/h em menos de seis segundos, passam de 249 km/h, contam com diferenciais autoblocantes e modos de condução selecionáveis. Nenhum tem menos de 270 cv e, se bem guiados numa estrada sinuosa desconhecida, os três seriam capazes de assustar seriamente um supercarro “de meia-idade”. E, dentro do panorama atual, todos têm preço relativamente razoável - embora eu não vá dizer que algo em torno de £30 mil seja realmente barato.

O mais recente do trio é a nova geração do Ford Focus ST. Um favorito de longa data, agora oferecido como hatch ou perua, com a opção de diesel de 188 cv ou, como no nosso caso, o 2,3 litros a gasolina com 276 cv. É mais potência, mais equipamentos e mais tecnologia do que nunca.

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E, claro, também mais caro: parte de pouco menos de £32 mil na versão básica, ainda que já venha bem servido de itens. Do outro lado, ele encara o mais comprometido Renault Mégane RS Trophy (£31.385, 296 cv) e o excepcionalmente equilibrado Hyundai i30 N Performance, que custa um pouco menos e entrega só um pouco menos de potência: algo como £29.500 e 271 cv.

Nos números principais, eles ficam colados: no 0–100 km/h, 5,7 s para RS e ST e 5,9 s para o i30 N; na máxima, praticamente o mesmo dentro do que a lei torna irrelevante, com 249 km/h tanto para i30 N quanto para ST e 261 km/h para o RS. Ainda assim, apesar das semelhanças, são três carros com personalidades bem distintas. Explico.

Lá nos “tempos antigos”, provavelmente no começo dos anos 1990, dizia-se que tentar jogar mais de algo como 200 cv nas rodas dianteiras era receita certa para terminar num barranco usando o eixo dianteiro como cachecol. Hoje, isso simplesmente não é mais verdade. Os três conseguem colocar a força do turbo no chão sem deslocar os dois pulsos de imediato, nem transformar um pneu sem carga numa fogueira instantânea.

Ford Focus ST: maturidade e facilidade de conviver

Todos aqui são absurdamente capazes numa estrada secundária ou num autódromo - como já ficou claro, o patamar mínimo de um hatch esportivo foi atualizado com generosidade. Ainda assim, desde o primeiro metro, é o Focus que passa a sensação mais adulta. Ele é um pouco maior do que os outros dois (e isso aparece especialmente no espaço traseiro, melhor para joelhos longos), e a forma como avança pela estrada faz parecer um carro de categoria acima.

Isso não significa que ele seja molenga: uma direção rápida, “na chicotada”, e um controle de carroceria muito sólido deixam você apontar o ST para uma curva desconhecida com um nível de confiança até exagerado.

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Nesta unidade com Pacote Performance, os modos de condução alteram nitidamente o temperamento: respostas de motor e acelerador ficam mais afiadas, os amortecedores endurecem e a tendência a soltar estouros na desaceleração aumenta - até o momento em que o carro praticamente te provoca a sorrir feito um maluco. O quatro-cilindros 2,3 litros, relativamente grande, parece parrudo e competente, solta um ronco agradável (amplificado) e permite “surfar” no conta-giros sem a obrigação de buscar o limite o tempo todo. Embora ele aceite isso sem reclamar.

O diferencial autoblocante eletrónico atua rápido e de forma direta, mantendo a dianteira na linha certa mesmo quando você exagera um pouco na velocidade de entrada. É um conjunto muito bem resolvido: divertido sem cansar, competente sem cobrar pedágio alto quando chega a hora de encarar quilómetros de autoestrada.

Visualmente, também é discreto. São apenas 10 mm a menos de altura em relação ao Focus ST Line, além de rodas e emblemas ST bem sutis. Especialmente numa cor sóbria, ele não grita que é esportivo.

Renault Mégane RS Trophy: o mais agressivo e sedento por pancada

Perto do Focus, o Mégane parece um adolescente impossível de segurar. A pintura amarela que agride as retinas certamente contribui, mas a Renault também caprichou para deixar o RS com cara de especial: para-lamas alargados, algumas aberturas, escape com saída central - é um carro que deixa a intenção clara. E a intenção é ser guiado forte, o tempo todo. Porque o Mégane realmente adora apanhar.

Para ser justo, às vezes ele dava uns estouros tão violentos que eu jurava que algo tinha se soltado no meio da curva; o som lembra um ventilador industrial; e é preciso mexer nos ajustes do sistema de esterçamento traseiro 4Control para ele não ficar parecendo que vai te colocar de lado num pasto a qualquer instante. Mas existe algo de genuinamente alegre em emendar três ou quatro curvas relativamente fechadas com esse pequeno hatch esportivo francês - ele tem fluidez.

O controle de carroceria é excelente, o equilíbrio é difícil de bater, e a ligação entre o volante e a trajetória real do carro é muito gratificante. É o mais brincalhão, o mais envolvente na estrada certa, e tem aquela postura de terrier: pequeno, agitado e teimoso. Só que você precisa trabalhar por isso - o 1,8 litro entrega números próximos aos do Focus, mas exige mais empenho para chegar lá, o que o torna menos relaxante no uso constante.

Hyundai i30 N Performance: acerto no meio do caminho (e no bolso)

O Hyundai fica num território intermédio: mais maduro e menos elétrico do que o RS, mas também não tão “redondo” quanto o ST. Ele parece pronto para a ação, porém sem a agressividade visual do Renault. E, quando você força o ritmo, dá para ver que há muito talento ali.

Sim, no modo N ele fica duro ao ponto do absurdo - em ondulações ruins de estrada secundária, chega a tirar o carro do chão. Mas, acertando o tempo e o asfalto, a troca é um hatch esportivo que faz você rir alto.

“Nos anos 1990, se você tentasse colocar mais de 200 cv nas rodas dianteiras, acabaria num barranco usando esse eixo dianteiro como cachecol.”

Os pipocos e estalos exagerados do escape parecem fazer parte do manual do hatch esportivo moderno, e a verdade é que é divertido, mesmo que de início soe um pouco infantil. A direção é precisa - mérito dos três - e o controle de carroceria, excepcional.

Na prática, o Hyundai lembra bastante um Golf GTI com molas ligeiramente rígidas demais: organizado, útil, compacto nas reações e na atitude. E, apesar de ficar a quase 25 cv do Mégane, ele raramente passa a sensação de estar fraco; é como se ele “se colocasse na ponta dos pés” e simplesmente fosse.

Detalhes que decidem: travões, direção e ergonomia

Falando a verdade, nenhum desses três seria deixado para trás pelos outros. As personalidades dinâmicas variam, mas a escolha tende a recair sobre o que combina mais com você. Por isso, a disputa provavelmente se resolve nos detalhes, e não nas manchetes.

Os três têm travões muito bons e direções muito boas. Porém, a ação do câmbio manual do Mégane é simplesmente terrível neste grupo: ele consegue ser preciso, mas ao mesmo tempo passa a sensação de ter sido montado só com sobras de pistola d’água.

O restante da cabine é correto, embora não pareça particularmente especial, mesmo com a grande tela vertical. Já o Focus poderia ter uma alavanca com engates mais afirmativos e um pedal do acelerador com mola mais rígida - ele parece “murchar” sob o seu pé. Ainda assim, eu compraria o Focus só pelos bancos Recaro, excelentes e de série. O resto fica no “tanto faz”: tem coisas boas, mas o conjunto parece um pouco desorganizado - e tipicamente Ford.

É aqui que o Hyundai marca pontos. O interior não chega a inspirar, mas é extremamente prático e bem montado, com aquela sensação clara de que o projeto foi comparado com as referências certas. E foi. As superfícies e comandos são os mais bem resolvidos, e o câmbio é disparado o melhor. Além disso, embora todos venham bem equipados, o Hyundai entrega tudo o que você razoavelmente espera por alguns milhares de libras a menos - o que não é pouca coisa neste mercado.

A escolha final entre Focus ST, Mégane RS Trophy e i30 N

O que torna a decisão de fechar: há grande chance de a compra ser influenciada pelas ofertas de planos mensais, e parte disso ainda pode mudar - se for esse o caso, não existe um carro “a evitar” aqui.

O Mégane é a escolha se desempenho for o seu critério número um. Ele é divertido, rápido, tem aparência intencional, aguenta bem uma escapada para a pista e transmite uma energia irreverente.

Mas tropeça justamente nas pequenas coisas: a ação do câmbio - e isso no carro mais orientado ao desporto. O Focus ST é o hatch esportivo mais maduro. Ele é fluido, fácil e competente, com uma aresta bem definida que aparece quando você aumenta o ritmo. De muitos ângulos, é o ST ideal - não tão radical quanto um Focus RS, mas com um caráter dinâmico claro e bem acertado. Seria fácil conviver com ele, e a faixa de competências é mais ampla do que a do Renault.

Sobra, então, o i30 N. É o carro que vence nos pontos. A Hyundai pode não ter o histórico desejável ou a mesma imagem, mas é difícil discutir o valor que o i30 N entrega.

Ele fica estupidamente duro no modo N-Performance, e ainda tem algumas arestas que pedem refinamento... mas reúne tudo o que um bom hatch esportivo precisa, com um extra de surpresa e satisfação. Não é uma vitória por nocaute, mas vitória é vitória.