Vauxhall VXR8, Chrysler 300C SRT8 e Audi A6 4.2 FSI: duelo de V8 em Dunsfold

Dunsfold. Um traçado curto e traiçoeiro, do tipo que complica a vida de qualquer coisa - e de qualquer um -, mas quanto maior o “transatlântico”, mais catastróficas tendem a ser as derrapadas e as mancadas. Três sedãs V8 recém-chegados, cada um na casa de £40,000 e cada qual defendendo um conjunto bem diferente de valores automotivos, são - cada um à sua maneira - alguns dos meios mais prazerosos e cheios de alma para ir do ponto A ao ponto B. Só que, num mundo ideal, o trecho entre A e B não teria a Curva Gambon nem o “Seguimento” no caminho, e tampouco teria um sujeito ao volante que anda a dez décimos até quando entra na banheira. Se é que ele toma banho.

O mercado anda oferecendo carros completamente insanos, para o bem e para o mal. Então a ideia aqui é provar dois desses extremos e usá-los como uma espécie de teste de tornassol automotivo contra o seu oposto polar. De um lado, o VXR8 da Vauxhall e o 300C SRT8 da Chrysler; do outro, o A6 4.2 FSI da Audi. Três sedãs de quatro portas, três V8s e uma inclinação clara para desempenho, todos no topo das suas respectivas faixas de preço. Só que a semelhança acaba aí. E a confusão começa.

Este texto foi publicado pela primeira vez na Edição 169 da revista Top Gear (2007)

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Vauxhall VXR8, Chrysler 300C SRT8 e Audi A6 4.2 FSI em Dunsfold

O Vauxhall, no fundo, é o novo Monaro: usa uma versão mais forte do mesmo V8 de 6.0 litros, preso a um chassi um pouco mais sofisticado, agora por baixo de uma carroceria mais atual. Ainda assim, continua sendo um bicho intimidador e com uma vocação bem marcada para sair de traseira. É aquele tipo de carro “peito-peludo”, coisa que está ficando rara hoje em dia. E basta bater o olho para entender por quê: ele chama atenção num nível até meio desconfortável, mesmo antes do grave enjoativo do escape quatro-em-um entrar em cena. Spoilers e apêndices por todo lado: defletores agressivos, para-lamas alargados, dutos de ar para refrigeração, aerofólio traseiro constrangedor (mas, ao que parece, indispensável). É praticamente a lista completa de “itens obrigatórios” mais descarados de qualquer preparador aftermarket do planeta - com a diferença de que aqui tudo já sai assim, direto da linha de montagem da Vauxhall. Ou, sendo mais exato, da Holden, porque este carro é, na prática, um HSV Clubsport R8 da empresa irmã da GM do outro lado do mundo; um detalhe que, provavelmente, vai atrair mais compradores do que afastar.

Mas não é só pose e bravata. O VXR8, no pacote geral, é bem acertado. A cabine surpreende pela solidez e - ouso dizer - por um certo ar de luxo. Couro grosso com costura aparece em tudo quanto é canto, e o acabamento passa uma sensação de categoria. Os comandos são firmes, e o volante é perfeito na sua “carnosidade” deliberada. Tirando alguns instrumentos brancos meio cafonas e o bordado “VXR8” espalhado pelos encostos dos bancos, o interior é até discreto, o que não era exatamente o que eu esperava.

A discrição, no entanto, acaba no instante em que você gira a chave. Pouquíssimos carros hoje soam assim em via pública - e menos ainda por esse dinheiro. O VXR8 acorda com um barítono monumental, um tipo de som que não se tira só com válvulas espertas e coletores bem desenhados. Isso vem de cilindrada; mesmo em marcha lenta dá para sentir. E qualquer pessoa num raio de uns 800 metros percebe que você está carregando “muita cilindrada” ali.

Força não falta: 411bhp e 405 libras-pé (lb·ft) de torque. A retomada é excelente, o que faz dele não só um carro de desempenho respeitável, como também um estradeiro relaxado para alta velocidade. Só que, quando você coloca o Stig e uma pista na conta, o lado mais “rústico” do VXR8 aparece. Com o controle de tração fora do jogo, a sobresterço vem em porções generosas - e muito bem avisadas. Dá para prever, dá para ler, dá para rir. Mas, se for guiado com limpeza, o topo de linha da Vauxhall também se mostra totalmente competente. O Stig, fã do Monaro há anos, ficou sinceramente impressionado com a melhora de postura e de controle no limite. Tempo de volta: 1.31.

Aí chega a vez do 300C - e fica impossível não sentir um aperto no peito. Americanos, em geral, não têm “curvas”. Eles têm “dobras”, placas de pare e entradas de garagem; e todo o asfalto entre um ponto e outro parece um filme de estrada do Gus Van Sant. Então a Chrysler pegou um Classe E da então parceira Mercedes e tratou de remover a capacidade dele de contornar. Depois, para garantir, enfiou um Hemi no cofre. Um V8 de 6.1 litros que aqui entrega 425bhp e 420 libras-pé (lb·ft) de torque. E, mesmo pesando mais de meia tonelada a mais que o VXR8, o SRT-8 ainda assim faz 0 a 97 km/h em cinco segundos. Não me pergunte como - e, por favor, nem pense em perguntar sobre consumo.

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Por dentro, porém, o Chrysler perde a comparação com o Vauxhall. Perde feio. A cabine é um festival de padrões que parecem hostis à sanidade. Do banco do motorista, eis uma lista dos acabamentos diferentes que você enxerga: carpete cinza (nos bolsos de porta), carpete preto (no assoalho), plástico preto, plástico preto texturizado, plástico prateado, plástico prateado estampado, plástico cromado, plástico “efeito couro” (dois tipos), couro preto, couro preto perfurado, plástico bege, Alcantara preta, Alcantara cinza, forro de teto bege. Provavelmente existe mais coisa se você quiser ser realmente chato, mas a gente tinha um Stig para satisfazer.

E ele não ficou satisfeito. A posição de dirigir do SRT-8 é bem abaixo do aceitável. Os pedais ficam deslocados demais para a esquerda e o volante não tem ajuste de profundidade. O contraste com o VXR8 é enorme: mesmo também tendo algum deslocamento, ele oferece tanta regulagem que é fácil achar uma posição realmente confortável. Como é que os americanos ainda podem ser tão pouco exigentes com isso?

Qualquer 300C já parece um negócio impressionante à primeira vista, e a musculatura extra do SRT-8 só reforça esse efeito. Mas, depois que você se senta lá dentro, tudo começa a ter gosto de encenação.

Rodando, a primeira impressão é de potência absurda, apesar do volume épico do carro. E o balanço de carroceria, que você espera ser um desastre, fica surpreendentemente bem controlado. O preço a pagar é um segundo estágio de suspensão duro e impiedoso, consequência de molas mais rígidas e barras estabilizadoras maiores - mas a justificativa aparece na hora. Mesmo com pouquíssimo tato no volante e um câmbio automático de cinco marchas relativamente rudimentar, o Stig cravou apenas um segundo a mais que o VXR8. Então, sim: de algum jeito, isso aqui também é um carro de desempenho.

Na pista: tempos, sustos e o Stig

O que nos traz à pergunta de um milhão de dólares sobre o A6. Seria difícil encontrar um funcionário da Audi disposto a dizer que este 4.2 FSI é um carro de performance, mas quantos sedãs V8 a gasolina já existiram que não se vendessem, antes de tudo, pela promessa de andar forte? Caso contrário, você compraria o V6 3.2 e economizaria £10,000 - ou, mais provavelmente, iria direto para um diesel. Mesmo sendo 2.0 litros menor que os V8s da GM e da DC, o FSI da Audi entrega 345bhp e 325 libras-pé (lb·ft) de torque, levando um conjunto muito mais leve a 0 a 97 km/h em 5.9 segundos. Também é um pouco mais econômico, polui bem menos e faz muito menos barulho. E quanto ao carro em si, ele parece de outra década em classe e qualidade, por dentro e por fora. O sofisticado moderno contra os brucutus antiquados.

Só que a verdade estranha deste teste ainda mais estranho é que o carro realmente maluco é o Audi.

Eu consigo imaginar gente fazendo fila, dando a volta no quarteirão, pelo VXR8: um bruto apaixonante, com toda a carga emotiva que muita gente sente falta nos seus BMWs e, bem, nos seus Vectras. Ainda sobra espaço para levar a família e ele é dócil o suficiente para “passear” quando precisa - mas, por baixo dessa normalidade, vive o núcleo do ato de dirigir rápido: cru, barulhento e um tanto assustador.

E, embora eu não faça questão de conhecer o tipo de pessoa que acha um SRT8 uma boa ideia, dá para apostar que existe uma multidão deles. O carro tem presença, anda muito e, se você conseguir enxergar além de um interior que parece ter sido projetado por alguém em regime semiaberto de uma instituição psiquiátrica, ele tem o poder de fazer você se sentir especial.

Agora, o que eu não consigo entender é quem compraria um Audi A6 V8 4.2 litros. Meu Deus, que carro agradável. Nem preciso dizer o quanto o interior é excelente, porque tudo que a Audi faz tem um nível de encaixe e acabamento que deixa o resto do mundo comendo poeira. Tampouco é necessário insistir que ele é mais confortável e melhor embalado do que os outros dois juntos. E não surpreende que seja rápido “como um foguete” de um jeito fácil, que contorne bem a pista e que se mantenha impecavelmente estável graças à tração integral quattro de série.

Já tive o prazer de algumas voltas com o Stig e nunca, até hoje, eu o tinha visto precisar abortar uma volta rápida por subesterço. A quantidade de potência disponível no A6 vive em guerra aberta com a sua transmissão quattro, impecável. No fim da reta, exatamente naquele momento em que eu costumo calcular qual música vai tocar no meu funeral, o Stig apontou o A6 para dentro - e ele simplesmente se recusou a virar. Depois de muita correção no volante e de insistência, não teve jeito: ele precisou desistir e deixar o carro escorregar reto para fora, indo largo para a área de escape. Aqui existe um motor com muito a oferecer, trancado dentro de um carro que não está disposto a deixá-lo se soltar. Tempo de volta (na segunda tentativa): 1.35.

Preço e valor: músculo versus refinamento

O outro problema do Audi é o preço. Vauxhall e Chrysler, nos seus respectivos topos de linha, são carros “cheios de firulas” e vêm abarrotados de equipamentos por menos de £40,000. Já o Audi custa £44,565 - e isso em especificação SE básica. Ainda é uma delícia para sentar e para dirigir, mas, visualmente, com aquelas rodas de 17 polegadas e a ausência total de adereços chamativos, é como olhar para um bolo sem cobertura.

Claro que é preciso colocar isso em perspectiva. Para ser justo com a Audi, é improvável que um comprador dela esteja arrancando os cabelos tentando escolher entre um 300C Hemi e um A6 FSI. Mas o comparativo revela bem as direções diferentes que as nossas “nações automotivas” decidem seguir - e o que dá para levar para casa quando o seu desejo é um pouco fora do comum. E, olhando por qualquer ângulo, a tabela de £35,000 e pouco por um VXR8 desce muito mais fácil do que quase £45,000 por um A6 4.2.

Quando você aproxima a briga mais pelo dinheiro do que pela contagem de cilindros, a resposta muda: com esse orçamento você chega a um A6 3.2 de seis cilindros, com pacote esportivo S-Line - um carro que eu escolheria sempre em vez do VXR8 e do SRT-8, que são escandalosamente espalhafatosos. Mas se a disputa for, sem rodeios, dinheiro por músculo entre V8s, não há nada por aí que ameace o Vauxhall. E essa não é uma frase que você vai ouvir com frequência.

Quanto à pista, ela acabou sendo um lado surpreendentemente esclarecedor deste teste improvável. Dunsfold já assusta em qualquer circunstância, e assusta ainda mais no banco do carona com o Stig; mas, quando você está dentro de carros que não nasceram para viver no limite, a sensação é de coração na boca.

No fim das contas - tanto pelo lado emocional quanto por pura covardia - eu me senti muito mais tranquilo com o australiano direto (simples) do que com o alemão esperto (cheio de exigências). Outra conclusão que você não escuta todo dia.