Pilotando o Honda NSX-GT em Zolder: do Gran Turismo 4 à vida real

Passando como um projétil pela mureta dos boxes a cerca de 274 km/h, com o suor escorrendo e invadindo o canto dos olhos, tudo ao meu redor vira um congelamento de cena digno de Matrix. Fico só com o baque surdo do sangue, rico em oxigênio, sendo empurrado pelas artérias, e com a voz firme da razão martelando dentro da cabeça.

Por um instante, a dúvida tenta se impor. Eu devia mesmo estar aqui? Não era para eu ter assinado aqueles termos de responsabilidade? Será que eu deveria ter treinado muito mais no Gran Turismo 4 antes de me expor à realidade absurda - quente demais e barulhenta demais - de um dos carros mais rápidos do jogo cult?

Este especial foi publicado originalmente na Edição 146 da revista Top Gear (2005)

**Texto:* Peter Grunert // Imagens: Lee Brimble*

Dentro do Honda NSX-GT

O lugar onde eu estou não parece um carro; parece um ambiente de outro planeta: um caixão revestido de fibra de carbono, indo mais rápido do que qualquer pessoa conseguiria “normalizar” em poucas voltas. Painéis e mostradores espalhados, meio aleatórios, lotam meu campo de visão com informações indecifráveis. O cinto de cinco pontos está tão apertado que quase dá para apostar que eu perdi, para sempre, a capacidade de passar meus genes adiante.

Perto do meu ombro esquerdo, há uma alavanca longa com ponta de carbono ligada a um câmbio sequencial, inclinada uns 45 graus. À frente, um volante de corrida Sparco, de topo achatado, fica tão colado ao peito que parece parte do meu corpo.

É assim que começam minhas primeiras experiências com o Honda NSX-GT - o carro de corrida que deu origem ao recente NSX-GT R de rua, uma série de homologação de £250.000, cheia de spoilers exagerados de fibra de carbono e com um snorkel estranho brotando do teto. Aqui, essa “protuberância” tem função real: ela cria efeito de ar forçado em alta velocidade, alimentando seis cornetas de admissão montadas acima do V6 central, faminto por giros.

O carro de pista é muito mais radical do que o NSX-GT R. Na prática, só o snorkel, o chassi monocoque de alumínio e as maçanetas poderiam ser transferidos, para valer, para o modelo de rua. E, sendo bem honesto, para construir e desenvolver algo realmente parecido, a conta passaria de £1milhão.

Zolder, 274 km/h e o primeiro susto

Eu volto a focar. O tempo acelera e me acerta no rosto quando surge uma esquerda forte no fim da reta principal de Zolder. É o circuito que já recebeu o GP da Bélgica e que, em 1982, acabou tirando a vida de Gilles Villeneuve. Hoje, o lugar virou palco de um dia de testes estranhamente eclético: carros de turismo, protótipos abertos, monopostos, Porsches, Minis comuns - e eu.

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Eu piso no pedal de freio, duro como pedra, e… nada. Piso mais forte e… ainda nada. O pânico bate; o instinto toma conta e eu cravo com tanta violência que meu pé quase parece querer se soltar do tornozelo. Ainda assim, o carro consegue contornar a curva, escorregando com incerteza sobre os enormes slicks Michelin, que ainda estão frios.

Isso é exigir demais. Eu estou no meio de pilotos profissionais, tentando aprender traçado num circuito com uma reputação que é melhor não ficar remoendo, enquanto lido com um carro que só promete “acordar” depois de ser guiado com brutalidade suficiente para deixar freios e pneus perto do ponto de pegar fogo.

Câmbio Hewland e a parte que o GT4 não ensina

No frenesi virtual e pixelado do GT4, existe um detalhe que você nem precisa considerar. Aqui, ele manda em tudo: o câmbio sequencial Hewland de seis marchas (feito no Reino Unido), um dos poucos componentes não japoneses deste carro.

Para engatar limpo, me disseram para manter o giro entre 4.000 e 7.800 rpm - tarefa ingrata quando o volante do motor é tão leve que um centímetro a mais de acelerador decide se o carro vai morrer ou bater no limitador. A lógica é simples: para subir as marchas, basta puxar a alavanca para trás, uma marcha por vez - sem usar a embreagem. Já para reduzir, é melhor recorrer à embreagem. E há uma regra de ouro: nunca procurar a primeira. Se você empurrar com força demais da segunda, cai no neutro; se empurrar ainda mais, entra na ré.

Esse carro nasceu para o caríssimo Campeonato Japonês de GT e, depois, foi adaptado para encarar a insana prova de 24 horas de Nürburgring. Como era de se esperar, no ano passado o câmbio foi o elo fraco: explodiu por dentro com apenas oito horas de corrida.

Aderência absurda, downforce real e um quase desastre

O medo dá lugar a uma teimosia cega quando um BMW Série 1 de corrida, com asas, vai se aproximando no retrovisor. Num carro visualmente tão desequilibrado quanto o NSX-GT, eu não posso me dar ao luxo de ser ultrapassado por um hatch.

Depois de algumas freagens mais fortes, os freios finalmente “entram” - e os pneus vão junto. Nesse momento, eu sou obrigado a jogar fora qualquer noção que eu tenha sobre a velocidade com que um carro de rua contorna curvas em pista - mesmo um tão fluido e comunicativo quanto um Honda NSX normal. Eu atiro o carro numa chicane e ele simplesmente morde o asfalto e faz a curva. Percebo que estou sorrindo com a mesma intensidade com que meus punhos agora doem.

Eu me aperto ainda mais no banco minimalista, com pods de impacto lateral em Kevlar dos dois lados, enquanto o capacete vibra e bate nos reforços do teto da gaiola, grossos e reconfortantes. Isso já passou do razoável. O nível de aderência mecânica do NSX-GT supera qualquer coisa que eu tenha guiado antes - e entrega sensações ainda mais chocantes do que a aceleração em linha reta.

Para colocar isso em perspectiva: este carro faz 0–100 km/h mais rápido do que dá tempo de você recitar seu número de telefone; com 3.2 segundos, ele é mais veloz do que um Enzo.

A sensação mais intensa - e mais estranha - vem na Kanaalbocht, como o nome sugere, uma curva perigosamente próxima de um canal. É um arco aberto, rápido e fluido, no qual eu me convenço de que tenho chance de fazer com o pé cravado.

O assoalho plano do NSX-GT, o conjunto de aletas dianteiras e o aerofólio traseiro gigantesco se somam para gerar downforce de verdade acima de 161 km/h; até os retrovisores são moldados para direcionar o ar por cima da carroceria. Eu viro, “travo” os órgãos e sinto o carro ser sugado para o chão, contornando a curva colado na linha. Não é exagero: entrando na metade dessa velocidade com um NSX normal, eu teria terminado submerso.

Agora imagine estar num Mini e ver este carro chegando em cima, com labaredas tossindo pelos escapamentos absurdamente altos. Isso basta para assustar o piloto à frente, que entra na chicane mais forte do que deveria. De repente, ele roda duas vezes, batendo de um lado para o outro da pista e deixando um rastro de terra.

Eu sinto o NSX-GT chicotear a traseira quando os slicks quentes e grudentos saem do asfalto limpo e passam por uma camada de poeira solta. Com os pulmões doendo e a imagem mental de quanto motor está pendurado bem atrás de mim, de algum jeito o carro se reencontra e volta para o rumo. Ele é muito mais dócil do que parece.

A essa altura, o suor já pesa no macacão. Eu me estico para acionar uma chave marcada “traje refrigerado”, mas nada acontece. Eu não consigo entender como os pilotos aguentam a sequência de stints de uma prova de 24 horas sem desabar ao volante.

Placa de “T”, seis voltas e o fim do NSX

Minha concentração começa a falhar de novo. Pela primeira vez, noto um engenheiro de corrida da equipe que prepara este carro, a GS Motorsport, inclinado sobre o muro dos boxes. Se antes ele mostrava meus tempos de volta, agora ele ergue a placa com “T”, sinal de que é hora de entrar.

Com seis voltas - algo como 24 km - feitas em menos de 10 minutos, eu estou acabado.

E não é só para mim que acabou. A Honda anunciou que o tempo do NSX também chegou ao fim. Depois de 14 anos, a produção do superesportivo mais amigável do mundo vai parar no fim deste ano. Com o programa de corridas encerrado também, o NSX-GT deve permanecer como o ponto mais distante a que eles estiveram dispostos a levá-lo: uma saída espetacular, incendiária e completamente tresloucada.