Hyundai Kona N vs Ford Puma ST vs Cupra Formentor 310: teste de crossovers de desempenho

Por que crossovers de desempenho já começam em desvantagem

Se você parar para pensar, crossovers esportivos já nascem carregando um pacote completo de desvantagens. Com o centro de gravidade mais alto, eles estão sempre lutando para se manterem estáveis: carrocerias mais altas exigem mais controle, e os movimentos de arfagem e guinada aparecem mais cedo e de forma mais intensa. A aerodinâmica sai ferida, o consumo piora e eles nunca conseguem ser tão divertidos quanto algo que não tenha começado a vida cheio de concessões. Ainda assim, eles continuam surgindo. A Audi tem o SQ2, a VW tem o T-Roc R, e existem estes três carros aqui. Então, sim: tem gente que gosta deles - mesmo que, na prática, eles não façam tanto sentido.

Hyundai Kona N, Ford Puma ST e Cupra Formentor: três receitas bem diferentes

O Hyundai Kona N, por exemplo, deixa muito claro o quanto essa ideia pode ser ilógica. Você percebe isso em coisa de 50 m, porque o rodar, mesmo na configuração mais macia, é “esportivo” chegando perto do “horrível”. Coloque no modo “N” e ele passa a enxergar ondulações e depressões que outros carros simplesmente filtram; ele pula e segue trilhos como se alguém tivesse enfiado calços de madeira nas molas e preenchido os amortecedores com concreto. Se você acelerar com um mínimo de ímpeto, o eixo dianteiro patina e pula de forma espetacular em qualquer asfalto que não seja liso como vidro, enquanto o volante puxa de um lado para o outro - numa briga perdida contra o torque tentando se impor através do diferencial eletrônico e de um eixo dianteiro que, de repente, parece bem solitário. Aí vem a aderência, o 276bhp 2.0-litre de quatro cilindros roubado do hatch i30N surfa a pressão do turbo e o Kona se projeta rumo ao horizonte como... bem, como um i30N com altura maior e entre-eixos menor. Pelos critérios mais comuns, é um tanto desajeitado. Trinta e cinco mil e uns trocados por um SUV compacto completo que quer ser um carro de rali de terra. E, ainda assim, ele marca presença. Se é uma boa presença, aí é outra história.

Na mesma estrada - exatamente o mesmo trecho - o Ford Puma ST parece ter vindo de outro planeta. Sim, ele tem uns 80 e poucos cavalos a menos e câmbio manual, mas o Ford ao menos se esforça para ter uma suspensão que não tenta reorganizar suas vértebras; ele alisa as irregularidades que o Kona atravessa na pancada. O som cantarolado do motor três-cilindros pode até ser um pouco falso (injetado pelos alto-falantes), mas funciona como provocação, e a primeira sensação é realmente a de um Fiesta ST ligeiramente mais alto: desde como o carro se movimenta em frenagens fortes até aquela dica empolgante de sobresterço ao aliviar numa curva se você entrar “mordendo”. Ele custa cinco mil a menos que o Hyundai sem opcionais, mas entrega algo tão prático quanto, com uma experiência ao volante bem mais refinada.

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E aí sobra o Formentor. Pense no Cupra como uma espécie de referência de controle: uma alternativa quase sensata, que tenta impor algum traço de pensamento normal. Com a maior potência do trio - vinda de um conhecido 2.0-litre turbo de quatro cilindros do grupo VW - ele despeja força por meio de um câmbio de sete marchas com trocas por borboletas e tração integral com viés dianteiro. Em dinâmica, ele se mostra firme e decidido em vez de eletrizante; nunca parece particularmente agitado. Ele é maior, sim, e mais caro, mas vale ver se os SUVs menores oferecem o suficiente para convencer você a abrir mão de pagar um pouco mais por mês por um projeto mais liso, mais calmo e mais próximo do “hot hatch” tradicional. E que também roda bem. Perto do Kona N, isso aqui tem o conforto de um Phantom.

Espaço, equipamentos e vida a bordo

Ele também leva vantagem na praticidade: o Cupra tem porta-malas grande, e dá para colocar pessoas de 6ft no banco traseiro sem grande drama. Este VZ2 vem bem servido de equipamentos, incluindo bancos elétricos em couro nappa, painel com revestimento em couro e volante aquecido, além de tudo o que aparece nas versões inferiores - e o conjunto passa uma sensação de montagem sólida. Visualmente, ele também acerta em cheio neste Desire Red (uma opção metálica premium), com a carroceria bicolor exclusiva da Cupra parecendo ao mesmo tempo marcante e discreta. As proporções são boas e, embora ofereça um espaço interno competente, nunca dá a sensação de ser desajeitado ou exagerado.

O Puma, por sua vez, passa a impressão de ser bem mais estreito, mas não necessariamente mais alto. O porta-malas é razoável, o espaço para quem vai atrás fica no meio do caminho, e o assento central funciona mais como um “banquinho” para gente pequena do que como opção para viajar longe. O pacote de equipamentos é nitidamente mais simples do que nos outros dois, embora o ST traga de série um bom som, central multimídia SYNC3 com tela sensível ao toque e bancos Recaro. E existe ainda um kit Mountune aprovado pela garantia por £675 que eleva a potência para 256bhp, caso você queira - e nós quereríamos. Principalmente porque, mesmo com este Puma ficando cerca de 80bhp atrás do Kona N de fábrica, o chassi talentoso dá conta de bem mais potência.

"Brinque com os vários modos e você vai encontrar... uma enorme dose de diversão bem ‘na zoeira’."

Não é surpresa que o Puma pareça um Fiesta ST mais alto, mas o fato de ele ainda manter essa personalidade brincalhona, meio na ponta dos pés - especialmente nas frenagens - é divertido demais. Ele até dá a sensação de que vai trocar de lado como um 205 GTi, mas na prática está apenas girando um pouco; se você exagera, ele se recompõe e deixa você seguir em frente. Entre os carros aqui, é o que tem a habilidade de contorno de curva mais genuína.

Isso não quer dizer que o Kona não faça curva rápido; ele faz - só que com aquela agressividade de olhos arregalados e babando que você costuma ver em cachorro muito bravo. Mexa nos modos (e há vários) e você encontra de tudo: do bem duro ao destruidor de coluna. Só que também aparece um bocado de diversão descaradamente irónica que é impossível não curtir. Aperte o botão N para ataque máximo e os instrumentos digitais, que eram tranquilos, “pegam fogo” e viram conta-giros com leituras de pressão de óleo e tempo de volta. Aperte o ridículo botão vermelho NGS (N Grin Shift) e o Kona procura a menor marcha possível e dá overboost para 286bhp por 20 segundos. Há três estratégias diferentes para o (excelente) câmbio de oito marchas com trocas por borboletas, um eLSD, amortecedores ajustáveis e um escape bem “boy racer”. E equipamento de sobra por £35k - na verdade, o Kona N só existe num único pacote “árvore de Natal”, com pintura mais sofisticada como única opção. O espaço atrás é péssimo, aliás. A menos que sejam muito pequenos, passageiros no banco traseiro sentados quase sobre o eixo vão achar que você está perseguindo eles.

No fim, qual faz mais sentido - e qual dá mais vontade?

Temos, então, três carros bem diferentes e com personalidades bem distintas. Três faixas de preço, todos debaixo do rótulo meio nebuloso de “crossover de desempenho”. Mas qual é o melhor? Como já dissemos, crossovers rápidos parecem viver numa terra de ninguém entre expectativa do cliente e realidade de engenharia. O público quer velocidade e comportamento dinâmico, mas também quer altura, conforto, praticidade e consumo excelente. Os engenheiros só fazem cara de cansaço e tentam convencer o marketing a escolher dois. E é o Cupra Formentor na configuração 310 que, no conjunto, marca mais “checks” do que Kona e Puma. Ele é rápido, transmite segurança, é bonito e consegue funcionar como solução única entre praticidade e desempenho. E ele faz isso sendo fisicamente maior e custando mais - então não há exatamente surpresa.

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Também é, por uma margem pequena, menos divertido do que os outros dois quando o assunto é descer uma estrada interessante a fundo. Não muito - o Formentor ainda diverte -, mas ele é o adulto numa sala cheia de adolescentes. É o carro que você compraria se pudesse pagar e precisasse conviver com ele por três anos, e os contratos de leasing baratos parecem reforçar essa ideia. Só que isto é a Top Gear, e o sensato não necessariamente leva o troféu; o desejo ao volante pesa bastante na nossa balança.

Nesse critério, por pura capacidade de condução, o Ford Puma ST é o mais gostoso. Ele é compacto, tem um motor alegre e cheio de carácter, câmbio manual (que ainda é muito divertido) e um equilíbrio de rodar e comportamento dinâmico que simplesmente faz sentido. Tirando o detalhe de que ele ocupa um nicho um pouco estranho: se você quer um hot hatch realmente excepcional, o Fiesta ST por £22k ainda entrega mais risadas idiotas; e se você quer um SUV compacto prático, um Puma sem ser ST com alguns opcionais fecha melhor a conta. Além disso, vem aí um novo Focus ST, que entra por pouco menos de £34k. Você precisa querer muito este formato e este tamanho para se comprometer com ele - embora seja justo notar que o Puma custa um bom tanto a menos do que os outros dois.

"Isto é a Top Gear, e o sensato não necessariamente te dá a vitória..."

Aí chegamos ao Hyundai Kona N. E ele é um absurdo. É um carro tão inadequado para o que deveria ser que, em teoria, nem deveria estar aqui. Os bancos traseiros são apertados, o porta-malas é relativamente pequeno, e o eixo dianteiro fica forte demais em quase qualquer situação. O Honda NSX original tinha 276bhp. Assim como o Nissan GT-R R32. E o Mitsubishi Evo. Um Kona não deveria. Ele roda como se tivesse recentemente - e fatalmente - destruído a própria suspensão, e tem modos que fazem seus olhos tremerem. Ele é barulhento, dá trabalho, cansa fisicamente e incomoda um pouco. Algumas partes são bregas, outras são infantis, e tudo é completamente sem vergonha. E é aí que mora o encanto.

O Hyundai Kona N provavelmente não vai vencer o comparativo em nenhuma outra revista. Mas vence o da Top Gear, porque, às vezes, enfiar um motor muito forte num carro que não deveria ter um motor muito forte já basta. O fato de a Hyundai parecer claramente estar gargalhando por trás da mão corporativa com este projeto só faz a gente gostar mais ainda. É um desenho animado de carro, cheio de defeitos, que de algum jeito funciona contra todas as probabilidades. De forma objetiva, ele é meio ruim. De forma subjetiva, ele faz você rir. E num segmento que já não faz sentido mesmo, é só disso que você precisa.

• Fotografia: Mark Riccioni