O som lendário do BRM Type 15 V16

A tentação terrível de quem acompanha a Fórmula 1 há décadas é decretar que o automobilismo já não empolga como antes. Isso é bobagem. Mas há um ponto em que não dá para discutir: os carros atuais da F1 não soam tão bem quanto os antigos. Os híbridos de hoje parecem anêmicos diante dos V8 aspirados que substituíram - que, por sua vez, não tinham a mesma música de um V10 dos anos 1990 girando a 17.500 rpm, sem falar nos V12 de antes disso, blá blá blá...

O som inigualável do BRM Type 15 V16

Mesmo assim, todo mundo tem de se curvar diante do BRM Type 15 V16: um monstro do pós-guerra montado a partir de 36.000 peças diferentes, com um som que lembra um trovão se formando - só que num dia em que esse trovão está de ressaca, de mau humor e acabou de bater o dedo mindinho no batente da porta. Vale muito procurar no Google, embora nenhuma caixinha de som consiga reproduzir a complexidade colossal do ruído que essa coisa produz.

• Fotografia: Huckleberry Mountain

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A verdade é que tudo no primeiro BRM é intrincado. Até o Einstein teria penado para entender a física desse motor. O dado essencial é o seguinte: com forte influência da indústria aeronáutica britânica e, apesar de ter 16 cilindros, o primeiro motor da BRM deslocava apenas 1.490 cm³ e entregava 600 bhp a quase 12.000 rpm. Isso em 1950. Só mais de 30 anos depois um motor de Fórmula 1 voltaria a chegar nesse patamar.

Por isso, dá para perguntar por que a BRM não ganhou um trono especialmente pomposo no panteão dos grandes. Em uma palavra: confiabilidade. O V16 podia ser tecnicamente hipnotizante, mas era também assustadoramente complicado - assim como o próprio enredo que levou à sua existência.

“Será que o motor realmente chegou a 600bhp? O Fangio atingiu 200mph (cerca de 322 km/h) com ele?”, reflete Simon Owen, neto de Sir Alfred Owen, o principal nome por trás da BRM. “A gente acha que a história da BRM não foi contada direito. A empresa começou em 1947, no mesmo ano da Ferrari, e no nosso auge nos anos 1960 na Fórmula 1 muitas vezes era BRM contra Ferrari. É claro que a Ferrari seguiu em frente; nós não, e tudo foi perdendo força até meados dos anos 1970. Mas queremos jogar luz de novo sobre a BRM e sobre o que ela realizou, porque é realmente uma história incrível. E ela começa com o Type 15 V16.”

Até o Einstein teria penado para entender a física desse motor

Rubery Owen, o acervo e os três V16 “novos”

Esse “a gente” são Simon e o irmão Nick, atuando em nome do pai, John, junto do primo Paul. Todos são herdeiros da dinastia Rubery Owen - em certo momento, a maior empresa privada da Europa, com 17.000 funcionários - e a força motriz por trás dessa odisseia do automobilismo tão britânica quanto possível. Simon fala com entusiasmo do arquivo da BRM: um acervo gigantesco de plantas, documentos e memorabilia que funciona tanto como uma história sociocultural do Reino Unido nesse fascinante período do pós-guerra quanto como a história de uma marca.

No momento, porém, o foco é outro: construir três V16 “novos” que estavam previstos no plano original e já tinham números de chassi reservados, em paralelo aos três que de fato foram concluídos. Um deles ficará com o pai, John, que estava na base de testes original da BRM no aeródromo de Folkingham, em Lincolnshire, quando Juan Manuel Fangio testou o carro. “Ver caras como o Touro dos Pampas [José Froilán González] e o Fangio dominarem a força do V16 foi algo muito especial”, relembra. “De um jeito egoísta, eu sempre sonhei em ouvir aquele som outra vez, mas agora quero compartilhar essa sensação com outras pessoas.”

Os outros dois estão disponíveis - um prêmio raríssimo para o grupo bem endinheirado e realmente entendido do meio de corridas históricas. A missão de trazê-los de volta caiu nas mãos da Hall & Hall, especialista de renome mundial em automobilismo histórico e conhecedora da BRM.

Como tudo começou: Raymond Mays e a British Racing Motors

Antes de entrar nesse trabalho, é preciso voltar ao passado da BRM. E isso nos leva à porta de Raymond Mays, que enviou uma carta às figuras centrais da indústria britânica um ou dois meses antes do fim efetivo da Segunda Guerra, propondo a criação de uma equipe nacional de Grand Prix. Mays é daquele tipo de personagem que parece inventado: estudou na prestigiada Oundle School, onde conheceu Amherst Villiers - que mais tarde desenvolveria o supercharger dos Blower Bentley e acabaria imortalizado no primeiro romance de James Bond, do amigo Ian Fleming - e foi um piloto bem-sucedido nos primórdios do automobilismo.

Existe uma foto maravilhosa dele subindo uma ladeira em Caerphilly com um Bugatti, olhando horrorizado para a roda traseira que se solta, passa por ele e segue adiante. Em 1933, Mays cofundou a English Racing Automobiles (ERA), mas ampliou a ambição ao usar contatos e carisma para vender a ideia de uma equipe britânica capaz de enfrentar os gigantes majoritariamente franceses e alemães do período. Industriais patriotas como Oliver Lucas, Tony Vandervell, David Brown e Alfred Owen lideraram um consórcio que reunia mais de 100 empresas, cada uma prometendo apoio financeiro ou material. Estava lançado o desafio.

Ao lado de Peter Berthon, figura central da ERA, a British Racing Motors foi fundada em 1947 e instalada no Old Maltings, atrás da casa da família de Mays, a Eastgate House. O primeiro BRM nasceu para exibir o gênio e o domínio técnico da engenharia britânica. Daí veio a especificação técnica espantosa, com um conjunto motriz diretamente inspirado no motor Merlin, tão decisivo para o sucesso daquele avião lendário, o Spitfire. Entre os elementos mais marcantes estava o supercharger centrífugo de dois estágios da Rolls-Royce - um equipamento que, sozinho, exigia 124 componentes distintos fornecidos à BRM por 24 fornecedores externos. O motor tinha ângulo de 135° entre as bancadas, e cada porca, parafuso, suporte e braço de direção era fabricado com precisão a partir de blocos maciços do aço mais fino.

Engenharia extrema, atrasos e a conta da confiabilidade

“O supercharger tem dois filtros de óleo, duas bombas de retorno, duas bombas de pressão e engrenagens de cruzamento”, conta Rick Hall. “Parte da usinagem ali dentro se mostrou difícil até com técnicas modernas. E, naquela época, os caras trabalhavam em tornos e fresas; tinha correia e todo tipo de coisa voando.

“Você olha para o motor e não acredita que ele tem só 1.500cc com um supercharger enorme, capaz de girar a quatro vezes a rotação do motor. Para falar a verdade, eu conheci o sujeito que desenhou isso. Tenho um motor Merlin lá embaixo: dá para ver que, basicamente, é uma cópia reduzida. Muitas peças do V16 parecem joias, são simplesmente lindamente feitas.”

Como diz Hall: “Só o acionamento do conta-giros deve ter umas 50 peças. Claro que eles poderiam ter feito uma carcaça com um cabo e estaria resolvido. Mas insistiram em aplicar o que a indústria aeronáutica fazia. Naqueles dias, não importava o quanto fosse difícil - a mentalidade era: vamos fazer.”

Tudo bem. O problema é que essa teimosia trouxe atrasos e, quando o carro finalmente andava, ele patinava as rodas na quinta marcha a 140mph (cerca de 225 km/h)...

A cobrança por resultados ficou rapidamente sufocante. Em testes, o motor falhava repetidas vezes a 11.000 rpm, e também surgiram problemas na vedação da camisa do cilindro junto ao cabeçote. Daí para uma sequência interminável de quebras explosivas foi um passo. Com a contagem regressiva para a aparição de gala no BRDC International Trophy, em Silverstone, em agosto de 1950, Berthon já estava morando na torre de controle do aeródromo de Folkingham. Aquilo não era apenas estrear um carro novo: era questão de prestígio nacional. No fim, Raymond Sommer completou três voltas para se classificar, Mays completou uma, mas os dois BRM morreram rapidamente ainda no grid. Foi um vexame, claro - ainda mais porque ninguém de fora tinha ideia da “loucura divina” que se passava dentro daquele motor. Motor arrebentado é motor arrebentado.

Mais tarde, um jovem Stirling Moss enfrentaria o boost implacável do supercharger ao testar o carro em Monza, e acredita-se que a potência saltava de 160bhp a 7.000rpm para 380bhp a 9.000, chegando a mais de 600bhp acima de 10.000rpm. Dá para imaginar o que era tentar correr com isso.

Com o tempo, porém, a situação melhorou. Em 1953, a BRM correu 11 vezes e chegou até a vencer algumas provas. Fangio e González pareciam ter domado a besta indisciplinada. O carro também teve uma sobrevida bem-sucedida na Formula Libre. Encomendou-se um MkII mais leve e mais dócil, com Tony Rudd - que depois se consagraria como o pai do efeito-solo na Lotus - enviado pela Rolls-Royce para supervisionar o projeto. Em setembro de 1952, a Rubery Owen assumiu o controle, e a grande aventura pôde de fato começar. Em 1962, Graham Hill conquistou o campeonato de pilotos e a equipe levou o título de construtores. E, na lista de pilotos que passaram por lá, aparecem nomes como Mike Hawthorn, Jackie Stewart, Dan Gurney, Pedro Rodríguez, Jo Siffert e Niki Lauda.

Mesmo que o V16 tenha ficado registrado como uma loucura, é difícil não vê-lo como uma das maiores loucuras de toda a história do automobilismo. “Há muita coisa que pode dar errado. A gente não está reinventando a roda, porque eles já fizeram isso”, observa Rick Hall. “Mas estamos falando da mesma peça de maquinaria complexa. Até você ver a quantidade de projeto e esforço que foi colocada ali, não dá para apreciar por completo. A intenção era ser o carro de Grand Prix mais potente de todos. Fazer algo tão complexo ser confiável nas rotações em que ele trabalhava estava anos à frente do que qualquer pessoa imaginaria naquela época.”