Primeiras impressões do Jaguar F-Type Coupé R

Nem deu um ano e já dá vontade de voltar a falar do Jaguar F-Type como se fosse novidade. O motivo é simples: chegou a carroceria Coupé. E, para completar, veio com o emblema R. Resultado: o V8 5.0 com compressor sobe para 542bhp, contra os 488bhp do nada sem graça V8S Conversível.

Antes de ligar o motor, vale só encarar o carro. Todo mundo já sabe que o Conversível é bonito de nascença. Só que o Coupé tem uma vantagem óbvia: o desenho continua acima da linha de cintura. E os designers aproveitaram esse “teto” extra para caprichar de verdade.

O teto arqueia até uma tampa traseira tipo hatch, com um vidro que afina de forma bem marcada. O vidro lateral não é um triângulo simples: ele tem um “degrau” para cima que reforça o desenho dos para-lamas. Melhor ainda, a cabine vai estreitando, criando um quadril traseiro profundo e com presença.

A traseira desce mais alto do que a tampa horizontal do porta-malas do Conversível, e aqui não existe a necessidade de abrir espaço para a capota dobrada. Isso faz deste o primeiro F-Type que não exige mandar suas cuecas reserva por motoboy. O porta-malas não é grande, mas dá conta do recado, e ainda tem um compartimento extra útil sob o assoalho plano.

Esqueça as malas: e você, como fica? A cabine é bem aconchegante, mas há espaço suficiente para a cabeça, e o desenho sem coluna central ajuda a enxergar para trás por cima do ombro em cruzamentos.

O perfil quase não denuncia truques aerodinâmicos, mas, a cerca de 113 km/h, um aerofólio se levanta na borda final do vidro traseiro. Ele não gera downforce “positivo”, mas elimina qualquer tendência de sustentação.

O teto rígido deixa o carro quase duas vezes mais rígido, embora a versão de capota de tecido esteja longe de ser molenga. A coluna do para-brisa e a longarina lateral são uma peça única bem engenhosa, feita por extrusão hidroformada. Ainda assim, não fica claro por que este dois-lugares todo em alumínio é 200 kg mais pesado que um 911 2+2 de aço e alumínio.

Não se deixe enganar pelos adesivos dizendo que este é um protótipo. Os engenheiros garantem que ele anda como o modelo definitivo. Pelo que parecia, só faltava um ajuste final: o carpete do porta-malas.

Ali, no pit-lane de uma pista seca, com meu nome no carro, eu topo relevar o carpete do porta-malas.

Logo na saída, o som tem uma qualidade diferente em relação ao V8 roadster mais espalhafatoso. Como o vidro traseiro refletiria ruído de pneus e escapamento direto para seus ouvidos, os engenheiros precisaram controlar melhor o volume. Então há mais isolamento, e o escapamento não abre suas “abas barulhentas” até mais alto no giro. O efeito é que, andando com alguma moderação, o carro fica um pouco mais civilizado.

Mas pise fundo e lá vem o conhecido urro brutal do V8, com os estalos na desaceleração enquanto você puxa a borboleta de redução e ele vai mastigando as marchas.

A potência extra do R não deixa o motor com sensação de “pico”. Isso porque ele também ganhou mais torque no meio da faixa. Então, basicamente, você tem um carro rápido como um gato escaldado a partir de cerca de 3000 rpm. Faz 0–100 km/h em 4,2 s, e isso é claramente limitado por tração. De fato, muitas vezes é melhor contornar as curvas uma marcha acima do que você imaginaria, o que ajuda a manter os pneus do lado certo do limite. Giro alto com marcha curta, em geral, significa roda patinando.

Dito isso, o Coupé parece mais dócil que o Roadster. Recalibraram o e-diff traseiro e os amortecedores adaptativos (mesmo hardware, novas calibrações). As molas são só um pouco mais firmes, para aproveitar a rigidez extra da carroceria. A ideia não é que ele rode mais duro (vamos precisar pegar estrada, não pista, para confirmar), mas há mais tração. No limite, dá para soltar a traseira com suavidade. Nas mesmas condições, o V8S roadster tende a escapar de vez, como um canivete abrindo.

O R Coupé também aponta para a curva com um pouco mais de fidelidade, ao tocar de leve o freio interno para um efeito de torque vectoring. Para ser sincero, eu não percebi isso. Mas senti mais comunicação no volante no meio da curva do que eu lembrava no conversível. Talvez seja a carroceria mais rígida permitindo mais precisão e feedback - é o tipo de coisa que o cronômetro não mede, mas que gente de verdade sente. E adora. O conjunto todo parece afiado, ajustável e confiante - mais do que o Roadster, que venceu um 911 cabrio quando colocamos os dois juntos.

A Jaguar se alinhou com a concorrência e agora oferece freios de carbono-cerâmica. Os de ferro talvez estivessem cansando depois de uma manhã de pista, mas ainda pareciam cumprir a missão. Aí troquei para um carro com freios de carbono e, no fim da primeira reta, precisei acelerar de novo antes da curva porque ele parou cedo demais. Então, para quem leva o F-Type a track days (provavelmente poucos) ou desce serra com vontade (talvez mais gente), os de carbono são a escolha esperta.

O R vem de série com bancos tipo corrida e outros agrados que, no resto da linha, são opcionais - por isso é o F mais caro, a £85.000. O mesmo que um 911 Carrera S PDK. Que tem 100bhp a menos.

Nos F-Type V6 e V6S, os Coupés são mais baratos que os Roadsters. Então o lindo V6S Coupé de 380bhp fica mais ou menos no preço que muita gente paga por um Cayman S com poucos opcionais. Antes diziam que o F-Type era caro. Isso pode calar essa turma.