Dá para medir a força de um carro por números - e o Ford Ka tem de sobra: 1,4 milhão de unidades vendidas no mundo, sendo 500 mil só no Reino Unido. Ainda assim, tem um detalhe curioso que parece não ter solução: ninguém se entende sobre como pronunciar “Ka”. Até gente da própria Ford alterna entre soletrar K-A, falar “Ka” com “a” curto ou “Ka” como em “car”. É como ver alguém dizendo que não sabe falar “Coca”.
De todo modo, vale continuar treinando (certo ou errado), porque o Ka voltou em uma geração totalmente nova. E desta vez ele nasce em parceria com a Fiat: Panda e o novo 500 dividem uma boa parte da engenharia com o Ka. Todos os motores do Ka vêm da Fiat - o que não é necessariamente ruim, já que a marca italiana entende muito de motores pequenos a gasolina e diesel. E também não dá mais para ficar preso àquela velha preocupação com qualidade de montagem: nos últimos anos, os italianos viraram esse jogo.
Assim, ao comprar o novo Ford Ka, você escolhe entre um 1.2 a gasolina ou um 1.3 diesel. Não há confirmação sobre o Fiat 1.4 a gasolina, mas eu apostaria que ele aparece em algum momento. O mesmo vale para uma versão ECOnetic do Ka. Considerando que o Fiesta ECOnetic, maior e mais pesado, faz 76,3mpg e emite 98g/km, o Ka “verde” deve ser tão ecológico quanto se espera de um compacto desse tipo.
São quatro versões: Studio, Style, Style Plus e Zetec - mas o Ka vai além disso. Assim como no Fiat 500, dá para personalizar o carro. Há três temas: Tattoo, Grand Prix e Digital Art, que mudam o visual por dentro e por fora. No Digital Art, por exemplo, o carro ganha várias faixas verdes na carroceria - pense numa espécie de “zebra eco”.
Só que aí mora um sinal de alerta. O grande mérito do Ka anterior - e o motivo de ele ter aguentado impressionantes 12 anos e continuar sendo o mais popular da categoria até o fim - era ser muito bem pensado e muito bem acertado. Coisas simples, executadas com perfeição. Sempre me dá um frio na barriga quando fabricantes empilham pacotes “fofinhos” de design: parece que estão tentando compensar alguma coisa.
E, no caso do Ka, a Ford tem sim algo a disfarçar: todo aquele DNA Fiat. Há argumentos econômicos sólidos para compartilhar tecnologia com outras marcas, mas os carros ainda precisam ter personalidades distintas. Senão, você cai no cenário Golf/A3, em que um quase se confunde com o outro.
A Ford diz que acertou o Ka de forma diferente do Panda e do 500, para que ele ainda pareça um Ford. Mas a verdade é que ela não mexeu o suficiente nos primeiros pontos de contato. A chave é de Fiat, as hastes de seta são Fiat - até o cheiro é Fiat. Parece nerd, mas é real.
Não que seja motivo para reclamar demais. O Fiat 500 atual ganhou prêmios por todo lado, inclusive aqui. O motor 1.2 é uma joia: funciona suave e, apesar de ter só 68bhp e 75lb ft, o Ka não parece fraco. Dá para andar tranquilo em marchas altas e, quando você pede força, não precisa reduzir imediatamente. Até acelerar a partir de 70mph (cerca de 113km/h) em quinta marcha vai bem. O ponto negativo é que, com apenas cinco marchas, a quinta fica relativamente curta para manter o carro esperto. Resultado: a 85mph (aprox. 137km/h), o motor gira a 4.000rpm - não chega a ser barulhento, mas dá para ouvir aquele zumbido.
Outro benefício de dividir plataforma é o bom espaço interno. Eu saí de um Fiesta cinco-portas e entrei no Ka, e o Ka parecia oferecer bem mais espaço para pernas e cabeça - o que não surpreende, já que o novo Ka é 10cm mais alto que o antigo. Além disso, a qualidade dos plásticos e o desenho do interior estão anos-luz à frente do Ka anterior. O painel em forma de gota sumiu e deu lugar a um do Fiat 500, com os comandos principais bem à mão, incluindo o câmbio montado no painel. O visual funciona, mesmo sem aquele último toque de “chique” do 500.
Mas nem tudo são boas notícias nessa ligação com a Fiat. Como eu disse, os pontos de contato gritam Fiat - e o mesmo vale para rodagem e dinâmica. A Ford afirma que fez o acerto do Ka internamente, então direção e suspensão deveriam ter um jeito bem “Ford”. Só consigo imaginar que havia um monte de engenheiros da Fiat disfarçados de funcionários da Ford durante o processo, porque 500 e Ka ficam quase iguais ao dirigir. Tudo bem: a direção do Ka é um pouco mais pesada e não tem exatamente aquela assistência elétrica típica do 500 ou Panda. E a suspensão não é tão “pula-pula” quanto a dos Fiat. Mas estamos falando de diferenças mínimas.
O problema é que aquela sensação essencial de “go-kart” do Ka antigo - sua raison d'etre, seu grande diferencial, chame como quiser - desapareceu. O novo Ka não é nem de perto tão fácil de jogar nas curvas quanto o anterior; a fluidez de direção e chassi sumiu. Eu entrei num Fiesta depois do Ka e me senti imediatamente mais satisfeito - até o câmbio parecia mais firme.
A Ford sabe fazer carros modernos e divertidos de guiar, mas não com este Ka. É estranho, porque eu gosto muito do Fiat 500 e do Panda. São carros excelentes. E, até certo ponto, o novo Ka também é. Ele tem um visual ok, embora um pouco alto visto de traseira, anda ok, leva quatro pessoas ok. Só que você compra um 500 pelo estilo; compra um Panda por praticidade e custo-benefício. E você deveria comprar um Ford por como ele dirige. A Ford transformou a marca nisso - até o SUV Kuga acerta na condução. Mas este novo Ka não entrega isso. Falta a marca registrada, falta o DNA Ford. E ele não vai durar 12 anos, não importa como você pronuncie o nome.
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