Comparativo: Audi TT, BMW Z4 Coupé e Nissan 350Z no cupê de £30.000

A vida do carro, do jeito que a gente conhece, vai se arrastando teimosamente para um amanhã de bicicletas elétricas, autoestradas cobradas por metro e discursos políticos cheios de virtude. Por isso mesmo, há um alívio enorme em lembrar que ainda existe o cupê esportivo: porta-malas pequeno, cabine apertada, teto fixo e muito torque. Esse foco sem distrações está virando artigo de luxo entre as marcas mais comuns. Ainda bem que alguém continua se importando.

Audi TT e BMW Z4 Coupé chegaram ao mercado há pouquíssimo tempo, e os dois já foram recebidos com elogios fortes - tanto por nós, na TG, quanto pelo resto do setor. Do outro lado, o Nissan 350Z, que já está guardado com carinho no nosso coração coletivo, passou por alguns ajustes bem-vindos. Cada um traz uma personalidade própria, mas juntos formam um trio que faz muito sentido: o cupê de £30.000 é o ponto de equilíbrio entre desempenho esportivo e um preço que ainda dá para encarar.

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 158 da revista Top Gear (2006)

Imagens: Lee Brimble

Uma travessia para separar os três cupês de £30.000

Para colocar a versatilidade de três cupês potentes, refinados e competentes sob pressão - e, de quebra, fazer uma homenagem caseira ao tema “de costa a costa” desta edição - decidimos cruzar o país do Mar do Norte até o Oceano Atlântico (e voltar boa parte do caminho), tudo em um único dia. Entrelaçando o melhor e o pior das estradas britânicas A, B e M, com muito mais potência do que horas disponíveis, eles precisariam entregar não só velocidade e comportamento dinâmico, mas também conforto, requinte e um mínimo de praticidade.

Logo na largada, antes do sol nascer no litoral leste, uma verdade essencial fica óbvia para cada carro - e para quem está ao volante. Mesmo parados, os três são ótimos lugares para estar.

Cabines, acabamento e posição ao volante

Audi e BMW entendem muito bem o que torna um interior bom de verdade. Chegam lá por caminhos bem diferentes, mas com resultado igualmente convincente.

No TT, há bastante coisa herdada do modelo anterior - que foi radical no seu tempo e, até hoje, segue entre os cockpits mais inspirados e acolhedores do mercado. Tudo parece familiar de imediato, só que parte do minimalismo recuou para dar lugar a um acabamento mais prático (e também mais carregado de detalhes). A adoção do volante de base reta da Audi, parecido com o do RS4, é um acerto estético. E fica ainda melhor aqui, já que vem revestido em couro integral, em vez daquele pedaço prateado no carro do nosso editor-adjunto - que ele jura que é metal e o resto da equipe tem certeza de que é plástico. No essencial, porém, o TT entrega uma sensação excelente de espaço, luminosidade e conforto, tudo dentro de um conjunto belamente desenhado e executado com primor. Muito, muito Audi.

O interior do Z4 é um caso curioso: ao mesmo tempo mais discreto e mais ousado do que o do TT. Há formas improváveis e materiais inesperados, e uma harmonia de passado e presente que se encontra sem bater de frente. Basta olhar para o volante, levemente retrô. O que impede que ele pareça “futurista total” é justamente a maneira sutil, porém segura, como faz referência ao que veio antes. Só que a grande vantagem do Z4 Coupé - sobre os rivais e sobre quase qualquer carro por qualquer preço - é o grau de envolvimento. Você se senta baixíssimo, encaixado atrás daquele volante largo e de aro fino, e encara um capô que parece grande demais para um carro tão compacto. A cabine parece se fechar em torno de você e, com o traseiro quase em cima do eixo traseiro, surge exatamente aquela fusão íntima entre homem e máquina que os melhores carros conseguem proporcionar.

No 350Z, a cabine é a menos marcante do trio, mas isso não estraga a experiência quando você o considera por si só. Assim como aconteceu com o primeiro TT, o Nissan leva para a rua várias ideias fortes do conceito original - só que aqui a limitação de orçamento aparece com mais clareza. Falta refinamento em alguns detalhes e há plásticos de aparência barata por todos os lados. Não é um Audi, mas é robusto, bonito e, felizmente, diferente.

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Na estrada: motores, câmbio e comportamento dinâmico

É em movimento que o Z mostra sua melhor face. Dê partida no V6 3,5 litros e o escape solta um latido estilizado. O câmbio tem engates deliberadamente “carnudos”, e o mesmo vale para a direção e para o tato dos pedais. No modelo 2006, a potência sobe para 296bhp - um ganho de 20bhp em relação ao antigo. Não é um salto gigantesco, até porque nunca achamos que faltasse muito. Ainda assim, este carro segue com uma entrega que soa brutal, quase agrícola. Tudo o que o motorista faz exige mais esforço físico do que no TT ou no Z4, mas isso está longe de ser um defeito. Se até ir ao mercado vira um pequeno espetáculo, o Z tem o que é preciso para melhorar a sua vida de um jeito difícil de medir.

E é justamente aí que o TT deixa a desejar. No conjunto, ele é claramente mais completo do que o Nissan, mas em 24 horas começa a cansar. Escolhemos a transmissão S-Tronic ("O Câmbio Anteriormente Conhecido Como DSG"), que combina melhor com o V6 3,2 litros de 250bhp da Audi. O resultado é uma condução sem atritos, com aquele refinamento e aquela competência silenciosa que você espera de um Audi - ainda que não seja exatamente o que você procura em um esportivo. A direção é rápida, embora um pouco anestesiada, e a suspensão segue firme, mas é um avanço real em relação à geração anterior. A tração integral quattro também garante sobra de aderência, e o TT arranca com muita disposição tanto no modo semiautomático quanto no totalmente automático.

A diferença para o Nissan, no entanto, é gritante. Um é a versão clínica de tudo o que há de sensato, elegante e “no ponto” no automóvel do século XXI. Se a gente aceitar um pouco de antropomorfismo, o TT é aquele sujeito que passa camisa na véspera, dorme cedo e vai para a cama com um bom livro. O 350Z, por sua vez, está virando a noite num estúdio de tatuagem em um bairro nada recomendável. Numa estradinha B sinuosa no País de Gales, o TT começa a abrir do Z, mesmo com a desvantagem de potência, e faz isso sem te assustar. Só que, quando você força o Nissan para manter o ritmo do Audi - trocas para cima, luzes de aviso de tração piscando felizes no anoitecer - você acaba viciado naquele arrepio.

A solução que fica no meio é o BMW - embora “meio-termo” pareça injusto. Ele faz o que TT e 350Z fazem e, de algum modo, ainda consegue ir além dos dois. Dá para imaginar que ele passou a madrugada com o Nissan, mas aparece cedo, com cara boa e brilho nos olhos. Os comandos são leves e precisos, o carro é ágil e responde de forma direta ao que você pede, e mesmo assim aquele componente essencial de selvageria - aquela bravura do século XX que sua a mão e acelera o coração - continua ali, pronto para ser acionado.

A BMW sabe fazer motores como poucas e há poucas coisas mais doces do que um seis-em-linha de 3,0 litros. Os 261bhp colocam o Z4, mais uma vez, na faixa intermediária deste teste, mas a sensação é de uma urgência muito maior do que nos outros. E há aderência suficiente para aplicar potência surpreendentemente cedo na saída das curvas, liberando um pico de aceleração quase maníaco que nem Audi nem Nissan conseguem reproduzir.

Com o menor peso em ordem de marcha aqui, o BMW também alcança uma relação peso-potência comparável à do 350Z, que é mais atarracado, porém mais forte. Leveza significa muito em um esportivo; quando ela vem acompanhada de músculos, o resultado chega perto de ser arrebatador. Nenhum dos três é ruim de guiar, mas o que deixou todo mundo realmente fisgado foi o BMW.

Visual, presença e identidade

Outro ponto que define esses carros é a aparência. O TT novo fica lindo rodando, só que não chama tanta atenção quando está perto de exercícios de estilo tão ousados e espalhafatosos quanto Z4 e 350Z. Em dado momento, um dono de TT da geração antiga encosta ao lado e assusta perceber como as mudanças visuais são discretas. Vincos nas laterais, faróis mais estreitos, bitola um pouco mais larga - no fim, não é tanta coisa assim. O primeiro TT foi um salto enorme no escuro para a Audi; este parece muito mais uma evolução contida daquela primeira revolução impetuosa. E, como acontece ao dirigir, fica o receio de que ele vire “apenas comum” depressa. Algo que você dificilmente diria dos outros dois.

Já perto do fim do dia, um intruso pouco interessado - que vinha, sem muita convicção, tentando nos colocar em encrenca com a prefeitura por causa de fotos em um lugar bonito - solta que o BMW parece um Aston Martin antigo. Eu não tinha pensado nisso, mas a observação acerta o ponto central. Este é um carro que traz algumas das melhores virtudes do desenho clássico de esportivos, embora com pele totalmente moderna. Baixo, compacto, com capô longuíssimo equilibrado por uma traseira mínima. Estruturalmente, ele lembra mesmo alguns daqueles GTs lindíssimos do pós-guerra.

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A gente também gosta muito do Nissan. Ele está longe de ser perfeito - e, visto de certos ângulos, chega a parecer desajeitado -, mas a demonstração de força e intenção combina com aquele trem de força em forma de soco. Ele é o oposto da modéstia e do conservadorismo do Audi; com dois carros tão diferentes lado a lado, fica difícil acreditar que ambos possam entrar na lista de um mesmo comprador. O BMW, por outro lado, transita entre os dois mundos e consegue atender aos desejos de ambos.

Por isso, custando £31,400 contra £30,685 do TT, ele deveria ser o sucesso disparado. Tudo bem: o Nissan sai por £28,800, mas um aumento quase irrelevante na parcela mensal te entrega muito mais carro no BMW. Foi o que todo mundo terminou o dia querendo - em essência, um vencedor claro. Só que não existe sempre um porém?

Estou aqui escrevendo e parando toda hora quando sirenes rasgam o Westway; nesses intervalos, fico brincando com um lápis. Mas não é um lápis qualquer. É um lápis da Porsche. Novo, preto fosco, com uma borracha preta ainda intocada na ponta e o nome prateado em relevo, no estilo Bauhaus que a marca usa. Não sei se ele escreve bem, mas gosto mais dele do que de outros porque carrega uma associação com qualidade sem igual, desejo, até exclusividade. A Porsche sabe disso. Por isso fabrica esses lápis e distribui para jornalistas. E provavelmente vende on-line para alguns tipos estranhos e obcecados. O que importa é que a lealdade aparece nos lugares mais inesperados. Muita gente vai comprar o TT por ele ser um TT, mesmo que tenha perdido a originalidade arrebatadora do antigo; mesmo que não seja tão divertido quanto o Z4 ou o Z. E a maioria não vai se decepcionar.

O Z4 Coupé, porém, chega bem perto de ser o carro perfeito para muita gente. Sim: ele tem rodar duro, fica esquisito quando visto do ângulo errado e ainda vai fazer seus vizinhos te odiarem porque o emblema virou um bastião de conquista “novo-rica”. Mas esqueça isso - e esqueça eles. A gente precisa aproveitar esse tipo de coisa enquanto ainda dá. Nos anos crepusculares do motor a combustão, em meio ao nó contraditório e global entre o petróleo que todo mundo quer e a poluição que ninguém quer, ainda existe uma empresa projetando e construindo um carro que desafia quase tudo o que há de errado no automóvel moderno. Um esportivo de verdade que você consegue pagar, em que dá para confiar, com o qual dá para se assustar - e ainda usar todo dia. Isso não vai durar. Entre em um enquanto ainda é possível.