Nissan Ariya vs Toyota bZ4X vs Kia EV6: qual SUV elétrico familiar é melhor?

Há apenas três anos, as opções realmente realistas de um carro familiar 100% elétrico eram algo caro com cara de Tesla - ou o Nissan Leaf. Talvez um Renault Zoe, se as crianças fossem especialmente miúdas. Hoje, por outro lado, não dá para andar dois passos sem esbarrar em fabricantes prometendo, com toda a seriedade, eletrificar tudo nos próximos 10 anos - quase sempre em alguma variação do já gasto rótulo “SUV” que serve para tudo. E, ainda assim, alguns pesos-pesados ficaram curiosamente calados.

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Fotografia: John Wycherley

A Nissan sempre esteve na linha de frente da eletrificação em escala com o Leaf, mas, enquanto ele seguia firme e discreto, faltava novidade elétrica no cardápio da marca. O conceito Ariya apareceu pela primeira vez em outubro de 2019, mas só em 2022 é que o carro, de fato, chegou às nossas mãos. A Toyota, por sua vez - pioneira do “meio termo” elétrico com o Prius - apostou tanto em várias alternativas ao mesmo tempo que acabou parecendo atrasada: quando a plataforma dedicada a elétricos e-TNGA finalmente fez sua entrada, muita gente já estava totalmente envolvida com a concorrência, e o alvoroço engoliu a estreia. Conservadorismo, muitas vezes, fica com cara de hesitação. Ou de indecisão industrial.

Agora, porém, a Toyota está aqui com o bZ4X - desenvolvido em conjunto com o Subaru Solterra - e precisa que ele seja visto e levado a sério, o que não é trivial num mercado lotado de novidades brilhantes.

Do outro lado, a Kia protagonizou uma das maiores transformações de marca dos últimos tempos e usou a eletrificação como principal trampolim: o EV6 é o tipo de carro que faz os fabricantes tradicionais parecerem pesados e lentos, e tem vendido tão rápido quanto a Kia consegue produzir. Então, entre esses três SUVs médios, de cinco lugares e 100% elétricos, qual é o melhor para a família?

Versões avaliadas e preços

Aqui, escolhemos as versões de maior autonomia com trem de força em um único eixo e apenas um motor. Os três podem ser configurados com dois motores e tração integral; o Ariya, além disso, também oferece uma bateria menor de 63 kWh na tabela.

Em preço, o Nissan é o mais caro: £59,280 nesta configuração 87 kWh Evolve. O Kia sai por £49,820 na versão 74 kWh GT-Line equipada com bomba de calor, como a do nosso teste. E o Toyota custa £50,475 nesta configuração 71.4 kWh Motion. Nessas especificações, os três trazem bomba de calor de série (um jeito inteligente de aquecer a cabine, cerca de três vezes mais eficiente do que um aquecedor “normal”). Em termos gerais, é este o pacote que você mira quando quer o máximo de alcance e um bom nível de equipamentos.

Design e cabine: Nissan Ariya, Toyota bZ4X e Kia EV6

Começando pelo Nissan: o Ariya chama mais atenção ao vivo do que em fotos - principalmente porque, pessoalmente, dá para perceber muito mais detalhes sutis na carroceria. A dianteira fechada tem acabamento bem caprichado, e as “presas” longas das luzes diurnas ficam elegantes. Sim, as laterais altas dificultam que ele pareça algo além de robusto, mas a traseira elevada tem linhas limpas, com um corte bem definido, e há um tempero de design japonês bem agradável.

E isso continua por dentro. Um conjunto grande de duas telas integradas de 12,3 polegadas domina a visão à frente, mas aparece um trabalho de iluminação de fundo com padronagem “Andon” nas portas e na parte inferior do painel, fazendo o carro lembrar um hotel sofisticado. A qualidade geral é excelente, com boa mistura de materiais e bastante tecnologia - sem aquela sensação de que tudo é um quebra-cabeça para entender. E há carpete absurdamente espesso também.

No Toyota bZ4X, a impressão inicial é outra: ele parece mais funcional, mais “pé no chão”. Há mais plástico aparente - especialmente quando você olha para a moldura do painel de instrumentos - e, embora transmita boa robustez, falta a sensação de requinte do Ariya. Ainda assim, a tela central grande funciona bem, há soluções interessantes, e a ausência de porta-luvas não é o drama que alguns fazem parecer.

Existem, porém, algumas questões. A direção foi pensada para acomodar um sistema de volante em formato de manche com relação totalmente variável, mas esse comando recortado ainda não foi totalmente homologado; com o volante “cheio”, o aro tampa a parte de baixo do display do motorista. Não é o ideal.

Por fora, o Toyota é, de fato, bem marcante. Dá para notar claramente traços de família do RAV4, e há quem ache que os arcos de roda em plástico cru parecem inacabados, mas, no geral, ele só passa uma imagem mais “raiz”, mais aventureira. A carroceria tem boas formas e um tipo de arrogância angular que combina com o conjunto. De novo: ao vivo ele convence mais do que em foto.

Já o Kia EV6 vai por um caminho diferente: não é bem um SUV tradicional, nem exatamente um sedã, mas é chamativo de qualquer forma. Ele é maior do que parece, porém mais baixo do que os outros dois; perde um pouco de espaço no banco traseiro, mas compensa com porta-malas maior e um compartimento dianteiro (frunk) de 52 litros - coisa que os outros dois não oferecem.

Tal como no Ariya, há duas telas de 12,3 polegadas lado a lado, com uma interface bem resolvida, muita tecnologia e bastante espaço para guardar coisas sob o grande console central flutuante. Também há botões táteis, comutadores e comandos alternáveis. Em qualidade percebida, ele fica acima do Toyota, ainda que não passe a mesma solidez do Nissan. É um resultado bem forte.

Autonomia e recarga: o peso do 800 V

Chega de subjetividade de estilo. Um tema que praticamente todo dono de elétrico acompanha de perto é autonomia e recarga - e, falando sem rodeios, nenhum dos japoneses consegue rivalizar com a arquitetura de 800 V do EV6.

Com gerenciamento térmico mais sofisticado, um sistema de 800 V aguenta mais potência por mais tempo. Na prática, a bateria de 74 kWh do EV6 vai de 10–80% em apenas 18 minutos num carregador público grande o suficiente - isto é, acima do pico de 233 kW de carga do Kia. Com a bateria cheia, a promessa é de 328 milhas de autonomia no WLTP (cerca de 528 km), o que provavelmente vira algo como 250–275 milhas (aprox. 402–443 km) no uso real. No nosso caso, num dia frio de inverno em estradas rurais do Reino Unido, ficamos mais perto do limite inferior desse intervalo.

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O Ariya traz uma bateria maior, de 87 kWh, mas entrega apenas 329 milhas no WLTP (aprox. 529 km), o que deixa claro que ele é menos eficiente na prática. Com carga DC de 130 kW, faz 10–80% em 35 minutos - quase o dobro do tempo do EV6 - para uma autonomia real muito parecida.

Nesta versão, o Nissan tem carregamento AC de 22 kW de série, o que ajuda a aproveitar melhor pontos em corrente alternada - inclusive saídas trifásicas de padrão industrial - então ele recupera pontos por esse lado.

E há o Toyota: respeitáveis 150 kW em DC e 32 minutos de 10–80% para a bateria de 71.4 kWh. O bZ4X é o que tem menor capacidade, então a autonomia no WLTP inevitavelmente cai um pouco, mas não de forma dramática: 317 milhas (aprox. 510 km). Isso sugere que o bZ4X deveria ser eficientemente “feliz” - embora, na prática, não tenhamos visto exatamente os números que a Toyota indica.

No fim, os três carros registraram valores bastante parecidos de milhas por kWh no teste, na casa de 3–3.4 mpkWh - resultados ok, mais do que impressionantes.

Ao volante: comportamento e conforto

Na dinâmica, surpreendentemente, é o Ariya que fica devendo. Todo elétrico tende a ser pesado, mas, enquanto a maioria coloca essa massa bem baixa, o Nissan passa sensação de peso “alto”. Ao entrar numa curva com mais vontade, parece que ele se inclina para a frente e “desce” na diagonal, e o fato de ser tração dianteira faz a eletrônica intervir forte e cedo se o piso não estiver completamente seco.

Some a isso uma suspensão que não é tão macia quanto se espera, e o Ariya vira um carro que faz mais sentido em ritmo de passeio, em asfalto bem liso. A Nissan perdeu uma oportunidade: se tivesse abandonado qualquer pretensão esportiva e mirado numa maciez mais no estilo Range Rover, poderia ter acertado em cheio. Dito isso, os freios são potentes e a direção é precisa - embora o novo sistema de regeneração, chamado de e-Pedal Step nesta versão, seja menos agressivo do que o antigo e-Pedal da Nissan, e isso joga contra.

O Toyota é melhor, mas continua sendo uma configuração de tração dianteira que pede mais delicadeza no acelerador do que um carro a combustão; se você pesar demais o pé direito, vai acordar as “fadas” do controle de tração o tempo todo. Em movimento, contudo, o bZ4X é competente e sólido, mesmo que não empolgue. Se você tiver disposição de procurar, há até um pouco de agilidade escondida ali.

O conforto é adequado, os freios são bons, e a direção é suficientemente correta para passar despercebida - é um bom “meio-campista”. Um ponto importante: o bZ4X com tração integral tem modos off-road de verdade e capacidade fora do asfalto; dá para suspeitar que o diferencial do bZ4X talvez esteja mais nessa direção. É bom, mas nada que faça você querer ligar para todo mundo contando.

O EV6 é o único aqui com tração traseira, e a diferença para os outros dois é enorme. Não, ele não é exatamente um foguete, mas há uma vivacidade na entrega e uma disposição para ajustar a linha no meio da curva que fazem dele o único que conversa, de fato, com a ideia de diversão. Ele parece mais leve no volante, mais ágil, e, embora aceite bons ângulos de rolagem quando você força, é um comportamento mais brincalhão do que irritante. Também dá a sensação de ser bem mais leve - ainda que, na realidade, não seja.

Sim, ainda existe aquela “patinação” ao sair de um cruzamento escorregadio, mas, de algum modo, isso incomoda menos com tração traseira. E, se você desligar o controle de tração, ele consegue ficar bem bobo. Em resumo: para quem se importa com dinâmica, só há uma escolha aqui.

Escolha do conjunto: garantias, eficiência e custo-benefício

Este é um mercado interessante - e acelerado. Os fabricantes estão correndo para capturar o segmento lucrativo de SUVs médios premium, e hoje já existe uma boa quantidade de opções. Tanta, que às vezes comprar um elétrico novo vira um tipo estranho de paralisia por escolha: dá para se convencer de qualquer coisa.

O mesmo vale aqui, porque os três têm ótimos motivos para você “assinar na linha pontilhada”. O Ariya oferece uma cabine adorável e um visual diferente. O Toyota é uma escolha sólida e traz um pacote de propriedade realmente brilhante: garantia de 10 anos se o carro for revisado na concessionária, além da possibilidade de contratar, com o fabricante, tudo de seguro a manutenção, deixando a vida mais simples - ainda que não necessariamente barata. Vai ser interessante ver como esses ajustes de eficiência se comportam no uso.

Não são carros ruins; só dependem bastante do gosto pessoal para que você releve algumas limitações. Ainda assim, o Kia EV6 segue como a escolha do TopGear.com, por juntar eficiência, estilo, dinâmica e capacidade de recarga - além de ter preço competitivo e garantia de sete anos como suporte. O visual pode dividir opiniões, mas os números não.

Na verdade, o EV6 parece pronto para manter o posto até a chegada do Hyundai Ioniq 6 “aerodinâmico” (Premium com tração traseira £46,745/Ultimate com tração traseira £50,245), que promete elevar o nível e bagunçar o jogo justamente por não seguir, de cara, a receita de altura aumentada. E também por oferecer um pouco mais de alcance: 338 milhas WLTP (aprox. 544 km). Que venha a próxima geração.