SRT Viper 2013: o Viper que já não mete medo

Não tenha receio. À primeira vista, ele pode parecer quase igual ao modelo antigo, mas o SRT Viper 2013 entrega uma experiência de condução e de convívio muito superior - e bem menos apavorante - em todos os sentidos. Não existe um único motivo isolado para isso, embora seja a primeira vez que o Viper recebe controle eletrônico de estabilidade. A mudança vem de um conjunto de melhorias e refinamentos de detalhe tão longo quanto a lista de desejos de Natal de uma escola inteira. Depois de o ver, de me sentar ao volante e, agora, de o conduzir, a forma mais rápida de explicar é simples: o carro passou a parecer, a transmitir e a rodar como se Porsche - ou talvez até Ferrari - tivesse montado o projeto. Há o mesmo clima de qualidade artesanal, capricho e atenção minuciosa.

Sim, num Viper. Ou melhor: em Vipers.

Gama SRT Viper 2013: SRT e GTS

Agora existem dois modelos nesta pequena gama: o SRT de entrada, que aparece aqui, e o GTS, mais sofisticado. Os dois partilham os elementos principais, como o motor e a estrutura, mas diferem de forma relevante. No SRT, o controle de estabilidade tem dois modos - totalmente ligado ou totalmente desligado -, a suspensão vem com acerto fixo e o interior usa vinil de couro sintético de alta qualidade.

O GTS, que custa mais US$ 23 mil (£14,2 mil), traz controle de estabilidade com quatro modos (para ir avançando, etapa por etapa, até bater); suspensão Bilstein com dois modos, para rua e pista; opção de interiores lindos em couro (eu também não acredito que estou a escrever isto sobre um Viper); um sistema de som maior e mais sério; e um fardo extra de material de isolamento acústico.

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• Imagens: Richard Prince

Esta reportagem foi publicada originalmente na Edição 236 da revista Top Gear (2012)

Um Pacote de Pista (Track Package) também pode ser encomendado em ambos. Além de cortar mais 50 lb (cerca de 23 kg) - o Viper “Jr” já é 140 lb (cerca de 64 kg) mais leve do que o “Viper Avô” -, ele inclui pneus de competição Pirelli Corsa que são só “quase” de rua, discos de travão StopTech em duas peças e rodas superleves. Um SRT com esse pacote é o carro que, ainda este ano, você verá a derrubar recordes em circuitos.

Os engenheiros do Viper afirmam que o novo carro é cerca de um segundo mais rápido por milha (1,6 km) de pista. Por isso, quando acontecer, espere um tempo de volta no Nürburgring - e um novo parâmetro para carros de produção - pouco acima de sete minutos.

Estrutura, materiais e como isso muda a dinâmica

Não é preciso prender a respiração para entender de onde vem tanto tempo ganho numa volta que já era extraordinária. Basta observar com atenção o que mudou por dentro e por fora. Comecemos pela carroçaria. Toda a secção superior - o novo capô tipo concha, o tejadilho e a tampa da bagageira - agora é feita de fibra de carbono. Isso baixa o centro de massa e permite contornar curvas com menos inclinação e com mais velocidade.

As portas passaram a ser de alumínio superformado, material mais leve e mais rígido do que os compósitos usados anteriormente. Até os vidros laterais ficaram mais finos, tudo em nome de poupar massa.

Essas alterações, somadas a inúmeras outras - como a travessa de alumínio no cofre do motor -, tornam o novo Viper 50% mais rígido do que o antigo. Com maior resistência à deformação, a nova suspensão trabalha com menos sofrimento para controlar potência, travagens e forças laterais. O resultado é direção mais precisa, melhor conforto e um comportamento muito mais controlado.

A equipa da SRT chegou a considerar um chassi totalmente em fibra de carbono, mas, após conversar com a Viper Nation - a liga de condutores fiéis do Viper -, concluiu-se que esse não era o caminho. Como muitos destes carros vão para a pista, não é raro que alguns acabem nas barreiras com certa regularidade; e aço - mesmo o aço de alta resistência usado aqui - é muito mais simples e barato de reparar.

Eu até poderia enumerar todas as mudanças pontuais no acerto da suspensão, mas é provável que você adormecesse antes do fim da frase. Então, vale focar nos dois destaques. A bitola dianteira agora é mais larga, e a distribuição de peso continua praticamente 50:50. A outra grande novidade no chassi é o novo sistema de controle de estabilidade.

Normalmente, nós detestamos qualquer interferência eletrónica, sobretudo num carro tão visceral e cru quanto o Viper. Só que este sistema foge ao padrão: em vez de ser pensado por advogados com vontade de matar a diversão, o acerto foi concebido e calibrado pela equipa interna da SRT, uma espécie de “Stigs corporativos”, para permanecer invisível até o momento em que você fica tão fora de forma que o carro precisa salvar o dia.

E quando digo “fora de forma”, é mesmo fora de forma. Mesmo no modo totalmente ligado, dá para acelerar cedo na curva, como quiser, e o carro simplesmente se agarra e vai. Para um Viper, isto é algo inédito. Faça o mesmo no antigo e, a menos que você estivesse 100% preparado, estaria a olhar para o fundo de uma vala 10 milissegundos depois de pensar: “Hmmm, vamos colocar um pouco mais aqui...”

O chassi mais bem resolvido ajuda, mas grande parte do mérito é dos engenheiros que acertaram esse modo com tanta precisão - e ainda o tornaram fácil de usar. Nada de sequências misteriosas de pressionar e segurar: é só apertar o botão no volante para ligar ou desligar.

O bônus adicional desse sistema eletrónico é que agora também existe um botão, igualmente simples, para controle de largada. É difícil imaginar que a pintura desse interruptor vá durar muito.

Motor V10 8,4 litros e a transformação ao volante

Outro feito enorme do novo conjunto de controlo do chassi é lidar com a força monstruosa do já conhecido, mas agora totalmente retrabalhado, V10 de 8,4 litros. A potência máxima sobe 40 bhp, chegando a 640 bhp, e o binário máximo passa a um valor generoso de 600 lb·ft (aprox. 813 Nm). Mas o que realmente chama a atenção é a curva de binário: pouco acima da marcha lenta, este motor já entrega mais binário do que um M3 oferece em plena carga.

O “como” deixa de ser mistério quando se olha sob o capô. Há um sistema de admissão completamente novo, além de novas válvulas, pistões, bielas, bloco, catalisadores - tudo.

Se existe uma área do Viper que parece ter recebido ainda mais cuidado do que o motor, é o habitáculo. Em vez de se dobrar para entrar em bancos moles e confortáveis, você simplesmente se acomoda em assentos Sabelt que são imediatamente mais focados, firmes no conforto e totalmente voltados ao desempenho. Custem o que custarem, valem o preço.

E não é só isso que mudou por dentro. O painel de instrumentos agora é uma tela TFT muito sofisticada; no centro, há uma tela de informações sensível ao toque de 8,4 pol. (21,3 cm); e o volante multifunção é de ótimo gosto. A alavanca do câmbio ficou um pouco mais ao alcance e atua com mais rapidez. E os pedais agora têm ajuste de distância, ao contrário do volante.

Com isso, ele finalmente se comporta como um desportivo contemporâneo de verdade, e não como um carro de aluguer barato com potência a mais. Ainda assim, não perdeu nada do apelo bruto e visceral. Desde a primeira saída, ele parece mais leve e mais ágil. Todos os comandos - a direção hidráulica, o câmbio, a resposta do acelerador - estão mais nítidos, e isso melhora as trajetórias e aumenta o ritmo.

Em meia volta, você já se sente confiante para forçar mais e andar mais rápido do que conseguiria após cinco voltas (ou mais) no carro antigo. Agora dá para sentir, como num kart, exatamente o que pneus dianteiros e traseiros estão a fazer. Assim, você empurra cada curva até ao limite de aderência, seja em travagem, seja em aceleração - com a tranquilidade de que, se errar, existe a rede de segurança do controle de estabilidade.

Isso foi uma revelação não só para nós, mas também para Ralph Gilles, chefe da SRT, que fez as suas primeiras voltas de pista num Viper novo logo depois de terminarmos. No banco do passageiro, na sua viagem de estreia, Ralph - que já acumulou muito tempo de pista a correr com Vipers - partilhou as primeiras impressões: “Estou tão confortável com o carro antigo que ele não me assusta”, diz. “Mas você está definitivamente a geri-lo, a ter uma luta corporal com ele. Neste carro novo, você anda mais rápido sem sequer perceber, o que para mim é evidência de um verdadeiro desportivo. Tínhamos orgulho do mito [de o Viper ser um carro difícil de conduzir rápido], mas chega um ponto em que isso deixa de fazer sentido.”

Esse ponto é o SRT Viper 2013. Sim, ele ainda parece bastante com o modelo anterior, mas basta conduzir uma vez para perceber que é completamente diferente - e melhor. Continua a ser um animal que exige cautela. Só que agora não há motivo para ter medo ao aproximar-se.