Com a tração traseira elétrica, o Jeep Avenger 4xe surpreendeu fora de estrada e… também no asfalto - mas a tração integral nem sempre fica disponível.
Enquanto muita marca corre para “hibridizar” a linha inteira, o Jeep Avenger 4xe escolhe um caminho bem direto: colocar a tração nas quatro rodas no cardápio do modelo. Até aqui, a gama se limitava a versões a gasolina, um híbrido leve e uma opção 100% elétrica.
A solução do 4xe foi somar um motor elétrico ao conjunto mild-hybrid 48 V - agora são dois elétricos mais o motor a combustão. Um deles fica integrado ao câmbio automático de dupla embreagem e seis marchas; o outro, no eixo traseiro. Na prática, os dois dão uma força extra ao 1.2 turbo de três cilindros, ajudando tanto no desempenho quanto na eficiência.
Além disso, esse arranjo entra em cena quando é preciso melhorar a capacidade de tração em pisos irregulares e trechos com desníveis moderados e pouca (ou pouquíssima) aderência - lama, cascalho, gelo etc.
Em outras palavras, o Avenger ficou mais “Jeep”, mesmo sem um eixo cardã ligando os dois eixos.
Assim, e dependendo da versão deste 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, há diferenças frente às versões mais urbanas. Por fora, aparecem para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções em aço na parte inferior das seções dianteira e traseira, barras de teto reforçadas, gancho de reboque e inserções em verde na carroceria.
Por dentro, há forro preto no teto e bancos com tecidos anti-manchas e anti-lama, entre outros detalhes.
Liberdade para sair do asfalto
O Avenger 4xe ganhou mais 10 mm de altura livre do solo (210 mm no total), o que dá mais margem para rodar em trechos de terra e fora de estrada leve a moderado. É um número que coloca este Jeep em vantagem nesse uso frente a rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Para essa vocação maior, também ajuda a suspensão traseira independente com acerto multibraços. Em relação ao eixo de torção dos demais Avenger, ela permite maior articulação e ainda abre espaço para a instalação do motor elétrico traseiro.
O 1.2 turbo a gasolina, de três cilindros, entrega até 136 cv e conta com o apoio dos dois motores elétricos já citados, de mesma potência (21 kW ou 29 cv), mas com torques diferentes (55 Nm na frente e 88 Nm atrás), um em cada eixo.
A potência combinada máxima dos três motores é de 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - e trabalha junto do câmbio automático, que também pode ser operado pelas aletas atrás do volante compacto.
Bom nível de prestações
A resposta do conjunto agrada por ser bem esperta desde baixas rotações, graças ao impulso elétrico, sempre imediato. A máxima declarada de 194 km/h e os 9,5 s no 0 a 100 km/h mostram que o Avenger 4xe anda bem o suficiente, superando os dois rivais asiáticos citados em ambos os testes.
Se o motorista resolver usar as aletas atrás do volante, existe o risco de elevar demais o giro do motor - o que traz um ruído menos refinado típico do três cilindros e, ao mesmo tempo, faz o consumo subir.
A Jeep declara 5,4 l/100 km, mas neste teste de 64 km ficamos bem acima dessa média. Isso se deveu principalmente ao fato de o trajeto ter sido de subida de uma montanha, até a pista de fora de estrada.
Tração às quatro só até 90 km/h
O motorista tem quatro modos de condução à disposição (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionáveis por um comando no console entre os bancos dianteiros.
O sistema tem algumas particularidades - e uma delas é que, independentemente do modo escolhido, acima de 90 km/h a tração passa a ser apenas dianteira.
Nos modos mais voltados ao uso fora de estrada - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe mantém tração integral permanente até 30 km/h. De 30 km/h a 90 km/h, o 4×4 só entra quando necessário - quando detecta perda de motricidade nas rodas dianteiras -, como acontece no modo Auto.
No Sport, os três motores entregam o máximo para reforçar a resposta ao acelerador até 40 km/h e, acima disso, o Avenger 4xe também vira apenas tração dianteira.
Nos modos específicos para fora do asfalto, há ainda calibrações diferentes para os controles de tração e estabilidade, com a ideia de evitar que qualquer escorregada leve seja imediatamente “cortada” por intervenções eletrônicas.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais positivos deste sistema de tração integral (em part-time) é que ele permite sair de situações bem difíceis, mesmo que as rodas dianteiras estejam sem aderência e a bateria pequena esteja vazia.
Isso acontece porque o motor elétrico traseiro pode continuar recebendo energia, já que o motor dianteiro passa a atuar também como gerador.
Os engenheiros da Jeep explicam que o carro consegue suportar inclinações de até 40% em terreno difícil e manter até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Mesmo sem termos conferido essas porcentagens ao pé da letra, deu para comprovar, no trecho fora de estrada, que o Avenger 4xe vence obstáculos moderados sem drama.
O lado menos favorável do sistema é que o Jeep Avenger 4xe nunca mantém as quatro rodas motrizes acima de 90 km/h, o que significa não contar com uma camada extra de segurança quando, por exemplo, em rodovia o asfalto está molhado.
No asfalto, entre Auto e Sport, também mudam a resposta do pedal do acelerador e o “peso” da direção - mais rápida e mais pesada, respectivamente, no Sport -, algo perceptível nos dois casos. Só que essa transição leva cerca de dois segundos para entrar ou sair após apertar o botão - uma lentidão comum a outros modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre estabilidade e conforto merece elogio - a unidade testada usava pneus/rodas 215/60 R17 - e a adoção da nova suspensão traseira já citada melhora a capacidade de absorver irregularidades, sobretudo para quem vai no banco de trás. O pedal do freio pareceu um pouco esponjoso no começo do curso.
Por dentro, pouco muda
O painel do Avenger 4xe mantém o mesmo desenho minimalista dos demais. No lugar de qualquer alavanca de câmbio, há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) e, felizmente - especialmente para uma marca que preza a funcionalidade -, as funções do ar-condicionado usam comandos físicos convencionais.
Os revestimentos são todos de toque duro, mas isso não foge à proposta do carro; entram depois inserções - coloridas ou com o logotipo 4xe - que variam em número e cor conforme a versão.
Outros detalhes mostram como os custos foram bem controlados: a área de iluminação junto ao retrovisor interno com acabamento abaixo do ideal, cabeças de parafusos aparentes e a ausência de forração nos bolsões das portas e no porta-luvas.
Tanto o painel de instrumentos quanto a central multimídia têm 10,25” e, em ambos, os gráficos e o software exigem pouco tempo de adaptação, com lógica intuitiva e boa nitidez.
Ainda assim, a indicação de “consumo médio” no painel não faz tanto sentido quando, no mesmo menu, aparece também o tempo - em porcentagem - em que o carro rodou em modo 100% elétrico. Apple CarPlay e Android Auto sem fio também são itens de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não faz do espaço interno o seu principal argumento, mas, ainda assim, quatro adultos de 1,80 m conseguem viajar com boa margem.
Já um quinto ocupante no meio - posição mais dura e estreita - vai ficar bem mais apertado, o que é normal no segmento. Pelo menos, o túnel no assoalho é relativamente baixo e estreito, e o banco traseiro fica mais alto que o dianteiro, criando um efeito de anfiteatro.
O porta-malas não é grande, com 325 litros - 55 litros a menos que nos demais Avenger -, por conta do motor elétrico montado sobre o eixo traseiro. Ainda assim, é maior, mesmo que por pouco, do que os do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), tem preço base de 34 237 euros, cerca de 3000 euros a mais que o Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros a menos que o “primo” italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland vem o Overland, mais equipado, com valor base de 36 237 euros. No topo está a edição limitada em parceria com a North Face, com apenas 4806 unidades disponíveis - uma referência à altitude do Monte Branco, a maior montanha da Europa. Nesse caso, o preço parte de 40 237 euros.
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