Mercedes-Benz, Paul Dick e a segurança veicular rumo a 2050

“O carro não é importante!”

Como slogan de uma [confere as anotações] montadora, isso entra fácil na mesma prateleira de “você não preferiria mesmo um Buick?” (resposta: preferiria mesmo não, obrigado). Só que dá para apostar que quem assina essa frase - Paul Dick, chefe de segurança veicular da Mercedes-Benz - não está preocupado com tiradas de marketing. Ele é um sujeito sério, com um objetivo sério. E, sem perder tempo, já vai direto ao ponto.

O lema e a missão de Paul Dick na segurança veicular da Mercedes-Benz

“Temos um teste de teto que é uma exigência interna nossa - não é uma regulamentação”, ele diz à TG. “É um teste especial. A 0,5 metro do chão, soltamos o carro para cair de teto. Pela nossa pesquisa de campo, vemos que muitos acidentes acontecem com ‘sobreposição’. De onde isso vem?”

Ele fecha a cara e faz um gesto como quem mexe no telemóvel. “Cada vez mais, assim”, afirma. “Não faça isso. Você tira os olhos da rua por um segundo e aí aparece uma criança, ou outro carro, ou uma bicicleta, ou uma curva fechada.” E então, bem, você já imagina.

Ou talvez não. Todos os anos, há 1,3 milhão de mortes no trânsito - o equivalente a 12 quedas de grandes aviões por dia. “Não estamos dispostos a aceitar isso”, diz Dick. E é por esse motivo que ele passa os dias colocando enormes ‘tanques’ da Mercedes para bater uns nos outros em alta velocidade.

Antes de chegar a esse cargo, ele começou na Mercedes há 22 anos. Aproveitou a formação em conformação de materiais para trabalhar com alumínio, aço de alta resistência, estampagem a quente e hidroconformação. “Comecei a carreira na oficina de protótipos”, conta, “mas é curioso porque, ao longo da minha trajetória, eu sempre estive ligado ao pessoal de segurança. Na oficina de protótipos, precisamos deixar a carroceria em branco muito rígida e resistente.”

Depois, foram cinco anos dedicados à proteção anticorrosão; em seguida, ele migrou para o desenvolvimento da carroceria em branco; e, nos últimos dois anos e meio, atua como diretor de segurança veicular. Nessa função, ele descreve quatro ‘fases’ de segurança.

A fase um é a assistência ao condutor para evitar o acidente - você já conhece o batalhão de guardiões eletrónicos que existe num carro moderno. A fase dois é preparar o veículo para um impacto possível (a tecnologia Pre-Safe da Mercedes, que faz coisas como pré-tensionar os cintos e afins). A fase três é proteger quem está dentro quando a colisão se torna inevitável. E é aí que entram as “tecnologias inteligentes de materiais”.

Materiais inteligentes e o “cérebro da segurança”

Basta observar um corte do sedã Mercedes EQS para notar a mistura de materiais aplicada em diferentes áreas. Em azul-claro, estão as partes de alumínio fundido; em vermelho, o aço de alta resistência. Os pontos em azul-escuro correspondem a componentes de alumínio extrudado; já a coluna B em roxo é feita de aço de ultra-alta resistência conformado a quente. E, claro, há também aço convencional (cinzento-escuro) e chapas de alumínio (cinzento-claro) distribuídos pela estrutura.

“Estamos a trabalhar muito com material usado, reciclado, para fechar o ciclo”, diz Dick, “especialmente com alumínio. Já usamos aço reciclado nos nossos carros.” Neste momento, a equipa está focada em tornar as peças fundidas ainda mais leves.

No meio dessa carroceria rígida e multimaterial, fica o que a engenheira de segurança passiva Julia Hinners chama de “cérebro da segurança”: uma pequena caixa amarela que recebe dados dos inúmeros sensores do carro e decide, com precisão, o que fazer num acidente - por exemplo, quais airbags acionar (do frontal ao lateral e ao de cinto) e em que momento; além de desligar o circuito de alta tensão nos veículos elétricos.

1 minuto e 4 segundos

Tudo isso ajuda a entender por que Dick, lá atrás, cravou que o carro não importa.

“Estamos a trabalhar para salvar vidas”, afirma.

Muitas colisões são de carro contra carro, explica Dick - ultrapassagens, batidas entre veículos, essa ‘sobreposição’ mencionada no início. “Então, se você tem um carro grande e um carro pequeno, precisamos ver como eles interagem entre si. É preciso ter espaço [para o carro deformar de forma segura] e garantir que o ambiente dentro do habitáculo permaneça protegido.

“Por isso, precisamos do material certo no lugar certo. Num EQS ou num Classe S, dá para usar ‘perfis’. Perfis de alumínio absorvem muita energia, bem mais do que o aço, mas um carro menor, como o EQA, precisa de aço de alta resistência”, diz.

A Mercedes também faz pesquisa de acidentes dentro da própria Stuttgart. A equipa mantém contacto com a polícia do condado, que avisa quando ocorre um acidente “fora do comum” - algo que o grupo ainda não tinha visto ou encontrado. “Queremos entender aquele cenário de colisão: o que aconteceu, a situação imediatamente antes e como os condutores se comportaram. Pode ser um pouco delicado e, claro, precisamos de consentimento”, diz Hinners.

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“Mas, quando conseguimos, recolhemos muita informação, documentamos as deformações e conversamos com os ocupantes sobre as lesões”, acrescenta.

Falando em deformações, a Mercedes faz questão de frisar que o nível de segurança não depende do tipo de motorização - embora carros elétricos, naturalmente, exijam cuidados diferentes. Sem o grande bloco do motor a combustão na frente a atuar como ‘massa’, por exemplo, diz Hinners, os engenheiros podem desenvolver as estruturas de perfis dianteiros “exatamente como queremos”. A bateria no assoalho é cercada por alumínio extrudado e há bastante espaço “para permitir deformação fora das células”. Assim, a bateria permanece protegida em caso de acidente.

Testes de colisão e a meta de zero acidentes

Sim, o acidente. O teste de colisão ao vivo - o primeiro teste público da Mercedes envolvendo um par de carros elétricos - foi, perdoe o trocadilho involuntário, eletrizante. Feito numa instalação enorme que parece que poderia servir de cenário de Half-Life, com todo tipo de equipamento de fotografia, vídeo e iluminação, uma quantidade incontável de sensores e um EQS SUV e um EQA, o ensaio mostrou na prática o resultado do “tipo de acidente mais frequente”.

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O protocolo da Mercedes vai muito além do que a Euro NCAP exige: este teste foi mais rápido e envolveu dois carros reais bem mais pesados do que o necessário. E nada prepara você para o quão brutal isso parece, mesmo em condições tão controladas e com o interior ocupado apenas por manequins de crash test.

Aliás, esses manequins levam uma quantidade enorme de sensores para medir todo tipo de carga física. Hanna Paul, engenheira de tecnologia de manequins da Mercedes, explica como os dados gerados numa colisão são tratados. “Dependendo da região do corpo, esses valores são ligados à probabilidade de lesões. Geramos muitos dados. Imagine que você tenha 150 sensores em cada manequim, e até quatro manequins em cada carro, e ainda medições adicionais no interior do veículo. É um volume gigantesco de dados gerado a cada colisão.”

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Quando se leva em conta que a Mercedes faz três testes de colisão por dia e até 900 por ano, dá para ter uma noção da quantidade de dados acumulada ao longo do tempo. Embora a tecnologia de manequins exista desde os anos 1960, manequins femininos e infantis só foram introduzidos no começo dos anos 2000, o que elevou a qualidade das medições ao considerar diferentes biomecânicas e tamanhos de corpo. Paul ressalta que a Mercedes não fabrica os manequins, mas acompanha de perto a evolução - e que essa tecnologia deve dar saltos ainda maiores no futuro.

Um futuro em que a Mercedes quer eliminar por completo as mortes no trânsito. Assim como a Volvo, a marca trabalha com uma meta ambiciosa. “Não queremos apenas zero mortes no trânsito até 2050 e uma redução pela metade no número de mortes e ferimentos graves até 2030 em comparação com 2020”, disse Markus Schäfer, chefe de tecnologia da Mercedes. “A nossa meta para 2050 é zero acidentes envolvendo um veículo Mercedes-Benz.”

No fim das contas, o carro é bastante importante.