Audi Q4 e-tron vs Skoda Enyaq iV: o choque no mundo dos elétricos premium

Olhando rápido, parece só a foto de dois carros corretos, agradáveis, bem no meio do caminho, numa estradinha secundária simpática. Só que o que está diante de você é, na prática, um cataclismo capaz de redefinir uma era no futuro das vendas de automóveis.

Já faz um tempo que comprar um carro “premium” deixou de ser questão de exclusividade. Entre contratos de leasing bem montados e a multiplicação quase infinita de nichos de carroceria, Audi, BMW e Mercedes-Benz viraram desejos facilmente alcançáveis. O Ford Mondeo sai de cena neste ano. A Série 3, por outro lado, é a rocha fundamental da BMW, seu modelo central. E, desde duas gerações atrás, o famoso “homem do Mondeo” vinha, sem volta, se transformando em um “mini-BMW”.

Foi mais ou menos nessa mesma época que a Skoda deixou de ser piada de brinde de Natal e começou a se organizar de verdade, com dinheiro e estrutura da Volkswagen. E, assim como um ser humano compartilha 85 por cento do DNA com um peixe-zebra, você já sabe que um Skoda Octavia é geneticamente idêntico, por trás da grade, a um Audi A3. Grande parte do que compõe um Audi A1 poderia ser transplantada inteira para dentro de um Fabia. Hoje, a Skoda é uma marca legítima, simpática e sensata, que vende carros sem precisar de desculpa. E Audi ainda tem status. O dia vem depois da noite. O mundo continua fazendo sentido.

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Audi Q4 e-tron e Skoda Enyaq iV na era elétrica: a mesma base MEB

Só que, ao entrar de vez na fase elétrica, o grupo “premium” vai ter de se esforçar muito mais para justificar por que existe. Prova disso é este par de irmãos gêmeos criados sobre a plataforma MEB do Grupo Volkswagen. A arquitetura dedicada a elétricos, com baterias e dimensões “esticáveis”, que sustenta o hatch ID.3 e o utilitário ID.4 da própria VW foi, como era de se esperar, reaproveitada para dois novos “enteados”. De um lado, o Enyaq iV - o primeiro SUV 100 por cento elétrico da Skoda. Do outro, o Q4 e-tron - o menor e mais barato elétrico da Audi até aqui.

E, quando você vai ao que interessa, os fatos são bem diretos: o Skoda usa as mesmas baterias do Audi. Ele pode ser comprado com os mesmos motores, que entregam uma performance igualmente suave. Os dois têm quase o mesmo peso. E ambos aparecem carregados de telas digitais, iluminação em LED e o mesmo pacote de assistências ao condutor.

Ainda assim, enquanto o Q4 e-tron mais barato sai por pouco mais de £40,000, o Enyaq de entrada custa £8,000 a menos. E, por esse valor menor, o Skoda ainda roda um pouco mais por carga, recarrega ligeiramente mais rápido e se enquadra no incentivo governamental de £2,500 exclusivo para carros abaixo de £35k - benefício do qual nenhum Audi elétrico participa.

Versões, bateria de 77kWh e opcionais: onde a conta vira

Vale deixar claro: não estamos falando de versões básicas. Este Q4 e-tron é uma Edição de Lançamento e traz o maior dos dois pacotes de bateria disponíveis (77kWh utilizáveis) e também o motor mais forte: uma unidade traseira de 204bhp. Se você quer um Q4 mais rápido, precisa partir para a tração integral - o curioso é que ela simplesmente não é permitida no modelo de estreia.

Do jeito que está configurado, cheio de equipamentos, ele vira um carro de £50,000. Já o Skoda, também com 77kWh e 204bhp, em acabamento esportivo de topo, fica um tiquinho abaixo de £43,000 antes dos opcionais.

É aqui que as fronteiras começam a desaparecer. A Skoda, desta vez, “fez um Audi”: há opções demais que cobram à parte por talentos que você gostaria de ver incluídos. Aumentar a velocidade de recarga de um moroso 50kW para 125kW (o que coloca 80 por cento de carga em 34 minutos) custa £440. Controle de cruzeiro adaptativo com assistente de faixa e monitoramento de ponto cego - que reduz muito o desgaste numa viagem longa, com cinco pessoas a bordo e clima de estresse - sai por £685 e só pode ser selecionado depois que você adiciona um volante aquecido com aletas para ajustar o nível de regeneração. Esquisito. E bate de frente com toda aquela conversa de “simplesmente inteligente” que a Skoda adora estender sobre seus produtos sem pose.

"Depois de um dia dirigindo esses carros um após o outro, a dinâmica entre eles ficou ainda mais difícil de separar"

Vida a bordo e acabamento: “premium” ainda significa alguma coisa?

Claro, o Enyaq entrega as soluções clássicas da marca. Há guarda-chuvas escondidos nas portas dianteiras. A tampa do porta-malas esconde um raspador de gelo, os porta-copos são desenhados para segurar uma garrafa e permitir abrir com uma mão só e, melhor ainda, os apoios de cabeça traseiros têm “asas” dobráveis para apoiar a cabeça se você quiser dormir. Resultado: passageiros mais descansados e sem torcicolo. Brilhante. E nada disso existe como item de série - nem como opcional - no Audi, mais austero.

A Audi, por sua vez, enche seu utilitário de cinco lugares, com porte de Q5, de uma “audiência” familiar e nada intimidante. O painel de instrumentos em “Cockpit Virtual”, a tela central nítida de 10.2 polegadas e o conjunto do ar-condicionado (obrigado pelos botões; o bom senso vence) são exatamente como o público-alvo lembra de um Q5 ou de um A6.

Só que, onde as cabines da Audi costumavam ser impecavelmente macias e sofisticadas, aqui aparecem tropeços. O acabamento preto brilhante tipo “piano” ao redor do seletor de marcha em formato de losango e do touchpad de volume já começava a juntar poeira, riscos e marcas de dedo mesmo com este carro ainda abaixo de 1,000 milhas rodadas. E o acesso ao espaço de armazenamento logo abaixo fica prejudicado por esse bloco de plástico projetado, um verdadeiro “rochedo” no caminho.

E há ainda o volante - que, inacreditavelmente, traz duas decisões difíceis de defender. A primeira é o desenho, estranho. A segunda são os comandos por toque nas hastes superiores. Aumentar o volume ou trocar de estação vira tarefa que exige tirar os olhos da via. Eu achava que “premium” significava algo polido e fácil de usar, como um iPod Nano ou um rádio Pure.

Por estar mais colado à matriz VW/Seat do que a Audi, o Enyaq herdou ideias ruins como aquela canaleta deslizante sensível ao toque para o volume e um excesso de comandos importantes enterrados na tela central, que lembra uma TV.

Em compensação, essa mesma tela usa blocos de menu grandes e fáceis de pressionar, e a conectividade com o smartphone se mostrou mais consistente do que em alguns Volkswagens que testamos recentemente. E, sinceramente, é difícil apontar um pedaço do Skoda que pareça, pareça visualmente ou até “cheire” como algo claramente mais barato que o Audi. Sim, há um pouco menos de detalhes metálicos nas saídas de ar. Talvez as maçanetas do Q4 passem uma sensação de “cloc” mais seguro. Mas uma diferença de vários milhares de libras? Não aparece.

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Porta-malas, espaço e condução: o que muda (e o que não muda)

Se você já está inquieto por estarmos avançando e ainda não termos falado de temas básicos como porta-malas, aproveitamento interno ou como é dirigir, existe um bom motivo: é quase impossível separar um do outro nesses pontos.

A traseira mais “quadrada” do Skoda rende um porta-malas maior, e o compartimento inferior para guardar os cabos de recarga é mais fácil de acessar. Ainda assim, os dois teriam ganhado muito se tivessem reservado algum espaço útil sob os capôs longos para organizar cabos. Em vez disso, está tudo tomado por componentes elétricos e não sobra um único litro de porta-malas dianteiro aproveitável.

Quatro adultos (adultos atrás de adultos) viajam sem drama em ambos. O Skoda tem um pouco mais de área envidraçada. Uma versão “cupê” do Audi já é vendida, chamada Sportback. E uma cópia mais caída no estilo do Skoda chega depois. Surpresa.

Depois de um dia alternando um e outro, as diferenças dinâmicas ficaram ainda mais diluídas. Os dois disparam bem a partir do zero, mas não têm aquela ânsia de ultrapassagem. O Audi parece rodar com uma firmeza um pouco maior. Já este Skoda, com amortecedores adaptativos (opcionais), entrega um conforto mais profundo no modo Conforto, mesmo com rodas enormes.

O centro de gravidade baixo das baterias ajuda a compensar, até certo ponto, a altura elevada da carroceria, mas nenhum dos dois controla muito bem a rolagem em curvas. E nenhum é dramaticamente mais envolvente ou mais “grudado” do que um Q5 ou um Kodiaq. Em silêncio de rodagem, os dois impressionam do mesmo jeito: o que mais aparece é o ruído de vento ao redor dos retrovisores grandes.

Em consumo, ambos fizeram média de 2.8 milhas por kWh em cruzeiro de autoestrada, subindo rapidamente para 3.0 milhas por kWh quando um trecho mais lento na cidade ofereceu chances de regeneração. E nenhum deles pode ser guiado como carro de “um pedal só”, porque não convém exagerar a regeneração quando há apenas um motor na traseira. Em autonomia real, num dia ameno de outono, os dois ficaram em 230-240 milhas (aprox. 370–386 km): este Audi declara 305 milhas, e o Skoda, 326.

No fim, são dois carros absurdamente equilibrados entre si, com alguns vacilos de projeto aqui e ali, mas essencialmente sólidos como transporte familiar alto do chão. Só que, se você me exigisse um motivo para escolher um elétrico com emblema premium em vez de uma versão “marca própria de supermercado”, feita com os mesmos ingredientes, eu realmente não consigo achar um. Para onde vai o “premium” daqui em diante? Quanto o status do emblema pesa para você? Engraçado: ter um Skoda já significou que você não entendia nada - ou não ligava - para carros. Com este aqui, é exatamente o contrário.