Teste do Ascari KZ1: o supercarro de £235,000

Este teste apareceu pela primeira vez na Edição 149 da revista Top Gear (2006).

Números do Ascari KZ1 que dão vontade de fazer loucuras

Coloque no papel as estatísticas do Ascari KZ1 e ele parece o tipo de carro pelo qual você toparia leiloar partes do próprio corpo. E não estou falando de um mindinho: algo realmente útil, como um rim, ou um olho - e nem seria o que já enxerga torto. Mas, antes que você faça uma besteira, é melhor eu ir por partes.

O carro usa o antigo bloco V8 do BMW M5, só que completamente retrabalhado: sai de 400 cavalos para entregar 500bhp. Para começar, isso já é coisa séria. Montado em posição central numa célula monocoque de fibra de carbono e enviando força para as rodas traseiras, ele vem com câmbio manual de seis marchas e promete 0–60 mph em 3.7 segundos, além de potencial para 200mph (cerca de 322 km/h). É o tipo de número que encerra qualquer papo de jantar na hora.

Exclusividade cara e um visual que não grita “£235.000”

Tudo isso soa lindo. Até você ouvir o preço dessa exclusividade - e aí vai precisar fechar a boca com um macaco hidráulico. O Ascari KZ1 custa £235,000. É muito dinheiro, mesmo para o público superseleto que o dono da Ascari, Klaas Zwart, está mirando. Principalmente porque, sejamos honestos, o KZ1 não é exatamente aquele carro que rouba a cena à primeira vista.

Ele não é feio. Só carrega uma beleza meio “emprestada” (aqueles faróis de Peugeot não ajudam), embora seja impossível negar que, visualmente, é um carro rápido. De lado, fica claro que não é um supercarro enorme - parece fácil de manejar, apesar da largura de bitola necessária. A traseira sofre um pouco com excesso de escapamento e de efeito Venturi, mas, com o tempo, você vai pegando gosto. E justamente por não parecer tão grande, ele intimida menos de cara do que, por exemplo, um Lamborghini Murciélago.

Cabine do protótipo: detalhes que não combinam com o preço

Entre, e o Ascari imediatamente passa uma sensação fora do comum. Só que logo aparecem discrepâncias em relação à impressão que você quer ter de um carro de £235 mil. Na prática, este é um carro de “protótipo”, com volante à esquerda, e que não bate com o nível de especificação que um cliente esperaria.

Um carro feito em Banbury e vendido como “supercarro britânico” deveria, para começo de conversa, ter o volante do lado certo. E também portas que - bem - encaixem, luzes de emergência que funcionem, vidros elétricos que subam e desçam (em vez de só descerem) e um ventilador com mais de uma velocidade. O escapamento não deveria fazer você querer acabar consigo mesmo por causa do ronco constante em rodovia, e o “aerofreio” não deveria impedir a visão pelo vidro traseiro. O rádio não funcionava, mas como era daqueles aparelhos retráteis horrivelmente complicados, eu até agradeci.

Dizem que tudo isso já foi resolvido nos 12 carros que a Ascari vendeu até aqui, e que também foi ajustado nos 38 restantes. Mesmo assim, fica a pergunta: por que o carro cedido para a imprensa tem que “relevar” esse tipo de coisa quando já existe carro na garagem de cliente? Isso certamente não cria a impressão positiva que a Ascari, sem dúvida, está buscando - e ainda faz você parecer um completo idiota no trânsito quando está chovendo e os vidros não fecham.

Na estrada: V8 sedutor, direção boa e a ausência de controle de tração

Como acabamento e montagem, este exemplar de teste é um fiasco. Porém, a parte mecânica é a mesma para os carros de cliente. E aí, pelo menos, a história melhora.

O V8, com pouco menos de cinco litros, tem um som absolutamente hipnotizante. Algo como um muscle car de alta tecnologia preso dentro de uma lixeira. Uma briga muito brava de NASCAR. Definitivamente não é o tipo de barulho que você espera de um carro tão delicado, e faz as pessoas virarem o pescoço como dervixes quando ele passa resmungando pela rua. Ele fica meio “fofo” a frio e também no primeiro centímetro do curso do acelerador, mas isso desaparece rápido quando o motor ganha temperatura.

O mesmo não dá para dizer do para-brisa, graças ao ventilador que insiste em trabalhar no ritmo dele - eu acabei tirando o carro da minha garagem para aquecê-lo, com medo de ser crucificado pelos vizinhos.

Quando a velocidade sobe, o volante sem airbag é gostoso nas mãos. Ele não tem aquela sensação quase assustadora típica de carros capazes de andar assim (tirando o terror da apólice de seguro), e tudo - exceto o pedal de embreagem pesado - aponta para algo um pouco mais civilizado. Há boa sensibilidade na ponta dos dedos, é fácil posicionar o carro e não existe uma traseira superlarga para ficar administrando. É verdade que os pneus traseiros 305 “caçam” valetas de caminhão e caimentos como suricatos empolgados, mas, se você relaxa e deixa o carro se orientar, cansa menos do que parece.

Até o momento em que você abre tudo e engole um belo gole de giros. Aí o Ascari enlouquece - e você descobre que não há controle de tração. Nem na primeira. Nem na segunda. Definitivamente não na terceira, e muito provavelmente não na quarta numa estrada perto de Reading. Diesel hoje em dia vai parar em todo lugar. Estranhamente, não é o pânico de dançar de lado num TVR: o Ascari se mostra bem equilibrado e calmo, por mais que você force.

Demorei um pouco para me acertar com o carro - especialmente nessas condições de inverno recentes -, mas, se você investe tempo, o Ascari entrega recompensas profundas.

Suspensão, subesterço e câmbio: onde a decisão azeda

As críticas começam com o pouco curso de suspensão em estradas britânicas. Se você pega uma elevação no meio da curva com o eixo dianteiro, o Ascari simplesmente fica sem curso, e isso vira subesterço em excesso. Sem irregularidades? Aí o KZ1 finca a frente como um Elise, e dá para equilibrar o carro no acelerador, se você tiver coragem. Quando você acerta o ponto, ele é delicioso: 8,000rpm do V8 fazendo um barulho puramente histérico atrás de você.

O câmbio é ótimo quando decide colaborar e péssimo quando não colabora. A dupla debreagem - algo que eu não fazia há um tempo - vira rotina. E nem sempre funcionava. Do jeito que está, este carro não coloca a Ascari sob a melhor luz. E isso pesa na escolha.

Isso aqui não parece um carro de £235k, não importa como você tente pintar. Quando entra no ritmo e tudo está funcionando, é sensacional - eu adoraria testar um em pista, e a Ascari fica mais do que feliz em oferecer uma ida ao circuito Club Ascari, na Espanha, onde você pode guiar o carro “Academy” com gaiola -, mas eu já fiz as contas do que dá para ter com esse dinheiro. E não seria um KZ1.

Veredito: Não é o que £235k deveria entregar, mesmo fazendo um som incrível e andando rápido demaaaaaais...

5.0 litros V8
500bhp, tração traseira
0-62mph em 3.7s, velocidade máxima 200mph
1,275kg
£235,000

Imagens: Matt Watkinson