Caterham Seven 160: o retorno simples que faz sentido

O ciclo da moda e por que o Caterham Seven 160 parece tão atual

Fique por tempo suficiente em qualquer cena e, mais cedo ou mais tarde, você acaba voltando à moda. É um clichê tanto da política quanto da cultura pop - e a ideia ganha força no instante em que você se encaixa no cockpit estreito do Caterham Seven 160. A sensação é quase de déjà-vu.

Agora que a Caterham virou equipe de Fórmula 1, fabricante de motos e ainda mergulhou numa parceria técnica promissora com a Renault, há uma ironia gostosa no fato de que o Caterham que mais empolgou em muito tempo mal tem força para “tirar a pele de um pudim de arroz”.

A marca adotou uma política de nomes baseada na relação peso/potência. Por isso, se o recente 620R deveria vir com uma camisa de força de brinde, aqui o papo é bem mais civilizado: 160 cv por tonelada. O que não soa tão eletrizante é a potência real - 80 cv - e “79 de torque” parece mais erro de digitação do que dado técnico.

Ainda assim, na prática, é uma combinação brilhante: um antídoto não só para o hipercarro moderno, como também para os carros atuais, em geral, cada vez mais pesados. A Caterham pode até ser uma eterna “fora de moda”, mas o Seven 160 não poderia ser mais apropriado para a virada de 2014.

Mecânica sem firulas: motor Suzuki, câmbio simples e rodas estreitas

O motor é o 660 cc de três cilindros da linha K-car da Suzuki, turbinado de um jeito quase simbólico: sai de 64 cv para 80, girando alto, a 7.000 rpm. O câmbio de cinco marchas e o eixo traseiro rígido também vêm da Suzuki.

As rodas de aço calçam pneus Avon minúsculos - se é que dá para usar esse verbo aqui - com medida 155 na frente e 165 (bem mais “parruda” no contexto do carro) atrás. E, na traseira, você ainda encontra freios a tambor. Um monumento à tecnologia moderna, certamente não é.

Dirigir sem rede: o Seven 160 e o prazer “primitivo”

Só que isso não importa. Ao inverter a obsessão de extrair sempre mais do seu modelo principal, este Seven “raízes” não apenas diverte muito: ele te reconecta com a condução no estado mais puro, sem te deixar apavorado.

É claro que não existe potência suficiente para grandes heroísmos, mas aqueles quatro pontos minúsculos de contato com o asfalto obrigam você a pensar no que está fazendo - em vez de simplesmente se apoiar, com preguiça, em eletrónica de chassi e pneus largos para fazer o trabalho pesado ou te salvar de uma bobagem.

No Futa Pass (Mille Miglia), a chuva e a falta de teto lembram o que é um Seven

A Caterham fez questão de reforçar esse ideal romântico ao nos deixar guiar o 160 no Futa Pass, uma estrada toscana de serra, interminavelmente sinuosa, que ficou famosa por causa da lendária prova de estrada italiana, a Mille Miglia.

Como eu não sou o Sir Stirling Moss, as nuvens ameaçadoras e a completa ausência de teto, portas e - sim - para-brisa me fizeram, por alguns instantes, desejar o abraço confortável de um Vauxhall Astra alugado.

Faz exatamente 20 anos que guiei um Seven pela primeira vez. Naquela época ele usava o motor K-series da Rover, mas, tirando isso, quase nada mudou. Você tem velocímetro, conta-giros e mostradores de óleo, água e combustível. O volante Moto-Lita é de série; um Momo entra como opcional.

Se você não marcar a opção certa, as chapas de alumínio da carroceria ficam sem pintura, e o resto das peças aparece numa paleta de cores bem limitada. Num mundo de smartphones, é como duas copas de plástico ligadas por um barbante.

E, previsivelmente, é exatamente por isso que ele fica ainda melhor. Rodar numa autostrada nos arredores de Bolonha entra fácil no meu top 5 de experiências automobilísticas mais engraçadas. Já na serra, o 160 entrega todas as virtudes clássicas do Seven: rodas expostas e carroceria microscópica permitem posicioná-lo na estrada com precisão milimétrica; dá para “costurar” curva atrás de curva sem esforço, graças a uma direção excelente; e, mesmo com um conjunto de suspensão traseira antiquado, o conforto de rodagem surpreende - ele absorve muito bem.

Motor pequeno, desempenho honesto e o jeito certo de usar as marchas

Quanto ao motorzinho, ele dá conta do recado na maior parte do tempo. Ele gira leve, com uma vivacidade surpreendentemente agradável; e o “pum” discreto do três-cilindros, somado à proximidade do escapamento fininho, cria trilha sonora suficiente para manter seus ouvidos satisfeitos.

Pise fundo numa reta e ele chega a 96,6 km/h em 6,5 segundos - antes de a falta de sofisticação aerodinâmica do Seven começar a vencer a batalha. A velocidade máxima é de 160,9 km/h, mas isso pode muito bem ser uma galáxia distante.

Nas curvas fechadas, o 160 trabalha melhor acima de 2.000 rpm e prefere seguir em marchas mais altas, mesmo quando o traçado aperta. Reduzir para segunda não é exatamente prazeroso ao toque - o câmbio é meio áspero - nem ao ouvido; e como cada uma daquelas “79 de torque” está do seu lado, existe força suficiente.

Em outras palavras, você se pega em terceira e até em quarta em pontos onde não imaginaria, o que parece tecnicamente errado, mas funciona na prática. Como você está totalmente exposto aos elementos, a sensação de velocidade é sempre maior do que a realidade; e, ainda que você comece a ter delírios de “Mossismo”, vai penar para se livrar de um Fiat Panda bem guiado. Mesmo assim, a diversão é enorme.

Além disso, justamente por não ter “músculo”, o 160 te deixa livre para desenhar a linha perfeita, em vez de entrar e sair de cada curva na base da força bruta. Em estradas italianas escorregadias, cobertas de folhas, até 80 cv bastam para manter você atento; e o Seven é tão equilibrado e tão leve (apenas 490 kg) que dá para avançar com o mínimo toque nos comandos, incluindo um “toque de contraesterço” quando necessário.

Se tudo isso parece conversa de “pantufas e cachimbo”, não se engane. O Toyota GT86, que está se despedindo do posto de Carro do Ano da TG, é um “balde de banha” perto do 160. Se você montar em casa, os preços começam em £14,995; montado de fábrica, o 160 sai por £17,995. De um jeito ou de outro, é uma joia.