Jaguar F-Type Conversível vs Porsche 911 e Boxster S: comparativo na Escócia

Onde o Jaguar F-Type Conversível se encaixa

Pergunte ao pessoal de marketing da Jaguar quais seriam os principais adversários do Jaguar F-Type Conversível e eles vão responder, cheios de confiança, que o modelo novo não tem concorrentes diretos - uma proposta totalmente singular no mercado. A parte do “totalmente singular” é um exagero, até porque a própria Jaguar já fazia, há 60 anos, o pacote clássico de motor dianteiro, tração traseira e conversível de dois lugares.

Mesmo assim, há um fundo de verdade: a tabela de preços da família F-Type coloca o carro numa espécie de terra de ninguém. Na porta de entrada, o V6 de 335 bhp por £58.000 parece caro perto de BMW Z4 e Audi TT RS com potência semelhante. Já o V8 de £80 mil entrega muito mais desempenho por muito menos dinheiro do que um Audi R8 ou um Aston Martin V8 Vantage. Mais curioso ainda é o £67 mil, 375 bhp V6S - o ponto de equilíbrio da gama F-Type - que cai num vazio estranho no gráfico de preço versus potência: praticamente ninguém oferece algo sequer remotamente parecido. Um carro sem rivais declarados: ótimo lugar para estar.

Só que não ter um inimigo “de frente” abre espaço para ataques pelos lados. E isso vira um problema quando esse ataque em duas frentes vem de Porsche 911 e Boxster.

Jaguar F-Type V6S vs Porsche 911 Carrera 2S Cabrio: números e sensação ao volante

Em preço e desempenho, o F-Type V6S corta ao meio os dois conversíveis mais emblemáticos da Porsche. Ele custa £22 mil a mais que o Boxster S, mas £24 mil a menos que o 911 Carrera 2S Cabrio. Em potência, o Jaguar entrega 64 bhp a mais que o Boxster e apenas 20 bhp a menos que o 911.

Coloque os três numa arrancada até 100 km/h e, pelos números oficiais, o 911 de motor traseiro chega primeiro. O F-Type, com motor dianteiro, vem 0,2 s atrás; e o Boxster, de motor central, fica mais 0,2 s depois. Então o F-Type é uma alternativa de ótimo custo-benefício ao 911, ou um rival de Boxster com preço salgado? A resposta, aparentemente, está nas estradas da Escócia...

O 911 explica o ágio - e a falta que faz um câmbio manual no F-Type

Basta entrar no 911 para entender, de imediato, boa parte do sobrepreço. O nosso carro de teste ostenta uma tecnologia “de ponta” hoje reservada a exotismos: câmbio manual. Sim.

E não é um manual qualquer: é uma caixa de sete marchas, tão inusitada que precisa de um diagrama no topo do pomo - algo como uma centopeia com algumas pernas faltando. Sete é, no mínimo, três marchas a mais do que o necessário (principalmente quando a terceira já dá conta de velocidades de Autobahn). Ainda assim, poucos minutos com o 911 e o seu pedal de embreagem são suficientes para deixar claro como é uma pena a Jaguar não oferecer um F-Type manual: além de reforçar a intenção esportiva do seu modelo menor e mais afiado, o conjunto de três pedais te conecta muito mais diretamente ao que o motor está a fazer.

Claro, 80% de vocês vão escolher o 911 com o PDK de dupla embreagem. E, tirando o pedal de embreagem da história, olha… 911 e F-Type ficam bem próximos.

Som, direção e comandos: por pouco, por muito e por temperamento

No capítulo do barulho, o Jaguar leva vantagem. O seis-cilindros contraposto do 911 produz uma sinfonia mecânica deliciosa quando passa dos 5.000 rpm, mas não alcança a teatralidade insana do F-Type: um cenário sonoro que mistura a rajada de tiros de O Resgate do Soldado Ryan com o grito metálico de uma serra circular rasgando um cano de gás.

Talvez - talvez - o Porsche aponte a frente com uma direção um tiquinho melhor do que a do F-Type. Só que a diferença é pequena, certamente menor do que teria sido se a Porsche não tivesse migrado para assistência elétrica no 991. O que dá para afirmar sem hesitar é que travões, acelerador e direção do 911 parecem um pouco menos frenéticos do que os comandos hiper-rápidos do Jaguar.

Essa serenidade combina com o comportamento do 911 em estrada: quando você realmente aperta o ritmo, ele tende a um leve subesterço por padrão. Para mim, isso está ótimo. Já o F-Type parece sempre pronto para entrar em sobresterço no limite - excelente se você tem muita pista e muito talento, mas algo mais tenso para o resto de nós, principalmente em piso escorregadio ou numa manhã com gelo.

O velho debate do motor atrás - e o asfalto escocês como juiz

Você já sabe o que vem agora, e não vamos pedir desculpas. É o elefante no porta-malas: o debate eterno do motor lá atrás. A máxima sobre a Porsche ter desenhado um carro com o motor “no lugar errado” e passado meio século a tentar corrigir isso continua atual.

É verdade que recuar o eixo traseiro e trazer o motor um pouco mais para a frente acalmou a tendência clássica do 911 de “dar nó” na própria traseira. Mas a assinatura do 911 - aquele quique na traseira - ainda está lá. Se você atravessa uma curva ampla e rápida com o C2S em carga, dá para sentir a massa sobre o eixo traseiro a dar pequenas pancadas na roda externa, como bolas de boliche a rolar no bagageiro.

A menos que haja um senhor buraco no meio da curva, isso não chega a desestabilizar o carro. Ainda assim, faz o 911 parecer um pouco mais inquieto exatamente onde o Jaguar passa a sensação de estar cravado no chão. O V6S, com amortecedores adaptativos de série, controla a carroçaria de forma soberba, engolindo de tampas de bueiro a cristas de cerca de 30 cm com quase nenhum abalo.

Não que o 911 tenha suspensão ou amortecimento ruins - o ponto é que não existe ajuste que derrote a física de um motor considerável sentado sobre um conjunto de rodas traseiras sempre a mexer. Isso só vira problema nas estradas mais rápidas e mais esburacadas. E há muitas delas na Escócia. Nessas vias velozes, castigadas pelo gelo, o F-Type mostra do que é feito - e, de quebra, expõe o seu ADN britânico.

Em resumo: o novo 991 911 é excelente, mas a combinação de asfalto escocês mais bruto com a carroçaria cabrio não o coloca sempre sob a melhor luz. No F-Type, a Jaguar entregou uma alternativa ao 911 altamente convincente por 25% menos dinheiro, desde que você não precise levar crianças ou bagagem maior do que, digamos, um pacotinho pequeno de batatas fritas.

Além disso, o Jaguar é muito mais “evento”: atrai atenção em massa, enquanto o Porsche tende a desaparecer no cenário. Como alternativa de ótimo valor ao 911? Missão cumprida.

E quando o alvo é o Porsche Boxster S?

Se o F-Type consegue encostar (ou até beliscar) o carro-chefe esportivo de uma marca, parece lógico declarar vitória automática contra o esportivo de entrada dessa mesma marca. Se um carro é melhor do que um Audi R8, a lógica diria que ele também supera um TT RS. Se bate um SL63, então nem precisaria perder tempo com um SLK.

Só que o universo Porsche não funciona assim.

Existe um “procedimento operacional” ao conduzir um Boxster pela primeira vez:

1) Chegue à porta do condutor. 2) Encaixe-se - com alguma contorção - no banco muito, muito baixo. 3) Dê partida no boxer 3,4 litros. 4) Baixe a capota. 5) Aperte os botões Sport e Escape Barulhento. 6) Comece a rodar. 7) Faça a primeira curva. 8) De imediato, pense no que vender, roubar ou desviar para ter aquilo na sua vida para sempre.

É isso mesmo. Se você é um condutor de talento médio (e eu sou bem mediano), sair do F-Type e entrar no Boxster te transforma instantaneamente de humano de reflexos comuns em herói de F1. O equilíbrio é tão perfeito, e a comunicação de qualquer perda de aderência é tão clara, que a confiança para empurrar o Porsche até o limite aparece na hora.

A direção é mais lenta e um pouco mais tranquilizadora do que a cremalheira rápida do Jaguar; e combina muito bem com o acelerador mais progressivo e os travões mais serenos do Boxster. Tudo tem peso bem calibrado, e o câmbio manual de seis marchas é mais curto e mais “crocante” do que o manual do 911.

Nas estradas apertadas da Escócia, ele se encaixa bem melhor do que o Jaguar, mais largo de quadris. O Boxster é uma aula de embalagem: menor e, ainda assim, mais prático do que o F-Type, que sofre com falta de espaço.

Quer um passatempo divertido? Pegue um amigo que não liga para carros, mostre-lhe um Boxster e peça para encontrar o motor. A aposta mais provável é que ele vá primeiro ao porta-malas dianteiro - só que, debaixo do capô, há um bom espaço para bagagem. O porta-malas traseiro? Não: é outro compartimento modesto para mais bagagem. O flat-six fica bem lá em baixo, escondido sob o mecanismo da capota, algures atrás das suas costas.

E, ao volante, é quase impossível perceber onde está a massa do motor. O chassis é tão bem resolvido que você mal nota a suspensão a trabalhar. Por mais que você carregue no Boxster, não existe aquela sensação de transferência de peso: há apenas postura e neutralidade.

Em trechos rápidos e remendados, ele pula bem menos do que o 911 - passa “na ponta dos pés” pelos ressaltos - enquanto o F-Type tende a alisar o caminho atravessando as irregularidades com mais fluidez.

E, francamente, como o Boxster faz os seus 311 bhp parecerem leves. É bem mais potência do que a de um Vauxhall Astra VXR - ainda que aqui ela chegue ao asfalto pelo eixo correto -, só que entregue de modo tão dosado que você nunca sente que o carro vai te morder.

Não: o boxer do Boxster não tem a mesma fúria na arrancada do V6 do F-Type, nem a mesma força de meio de faixa do 911. Em compensação, isso apenas te obriga a girar mais alto e por mais tempo - e isso dificilmente é um problema.

Ok, exagerei no encantamento. Sabemos que um desportivo é mais do que a capacidade de devorar curvas nos trechos desertos das Terras Altas da Escócia; e, longe de Loch Carron, há muito argumento a favor do F-Type frente ao Boxster.

Embora cuspa uma boa dose de estrondos, estalos e rosnados, o Porsche não soa tão bem quanto o F-Type insano. E o interior do Boxster leva a “classe discreta” até o ponto em que encosta no “um bocado aborrecido”. Falta-lhe brilho óbvio: nada ali rivaliza com as saídas de ar retráteis do Jaguar ou com as patilhas de câmbio em tom acobreado.

Em estrada, o F-Type também é mais silencioso do que o Porsche - e isso vira notícia grande num cruzeiro de autoestrada de 805 km. E, ao lado do Jaguar exuberante, o Boxster não é lá grande coisa para olhar.

Mas talvez o principal motivo para você não comprar um Boxster seja simples e, sim… é um Boxster. Um carro com fama de ser o queridinho das senhoras elegantes de Cheshire no almoço, um carro para fãs de latte, não para os verdadeiros entusiastas do sobresterço.

Esqueça a imagem. Se a sua prioridade é apenas devorar as inúmeras curvas das Terras Altas, lindamente vazias, o Boxster S - o Boxster S de £45.000 - segue intocável. Não há vergonha nenhuma para a Jaguar por não acertar o golpe fatal aqui, embora chegue muito perto: pelo menos até o Cayman chegar ao Reino Unido (não falta muito, pessoal!), o Boxster é o melhor desportivo abaixo de £60k que você pode comprar.

Na verdade, risca isso. Talvez este seja simplesmente o melhor desportivo que dá para comprar, ponto final.

"A Jaguar usou o 911 como referência de desempenho", observou o quase-sábio Paul Horrell no fim do nosso dia comparando o F-Type com os dois Porsches. "E eu diria que ela conseguiu. O problema é que tomou como referência o Porsche errado..."

Então, de novo: o F-Type é uma alternativa de grande valor ao 911, ou um rival de Boxster caro demais? Bem… é as duas coisas. E, se isso já parece dor de cabeça para quem está a considerar um F-Type, imagine como deve ser para os vendedores da Porsche...