Volkswagen Golf GTI com pacote de Desempenho: teste em 2013

O Volkswagen Golf, tal como o clima e a Claudia Winkleman, está em todo o lado. Ele parece servir de resposta para cerca de 85 por cento de qualquer dúvida ligada a carros - e para uns 60 por cento das perguntas em geral, ponto final. O lado negativo dessa presença esmagadora é que, de vez em quando, dá vontade de fazer um “Basil Fawlty ao contrário” e atacar o capô com um galho enorme, de tão competentemente sem graça que ele pode ser.

A menos que você esteja num GTI, caso em que um pouco de diversão mais analógica pode equilibrar o excesso de competência. A história é conhecida: inventou o hot hatch nos anos 70, popularizou o hot hatch 16V nos anos 80, tropeçou feio nos anos 90 com uma versão básica pesada e sem carisma e com um VR6 dianteiro, desbalanceado e pouco confiável, e voltou a encontrar a atitude em 2003 com o MkV - mais “raiz”, muito cool e mais fiel ao conceito. Para que lado a roda de Wolfsburg gira desta vez?

Eficiência, discurso “racional” e o que se espera de um GTI

“Novo Golf GTI: mais rápido, mais eficiente e mais barato de segurar.” Hum. No mundo real - imposto sobre carro de empresa, combustível disparando, correntes de jato fazendo das suas - essa mensagem faz sentido, mas uma média combinada de 6,0 L/100 km e 139 g/km de CO₂ não é exatamente o tipo de coisa que faz as partes mais empolgáveis do corpo borbulharem, que é o que eu, honestamente, quero de um GTI.

Por outro lado, se você acrescentar £980 aos £25,845 do modelo de entrada, leva o pacote de Desempenho: ele extrai algo como 10 cv extras do 2,0 litros turbo de quatro cilindros do GTI (chegando a 227), instala travões maiores e, o mais importante, traz um novo diferencial de deslizamento limitado bem esperto. Apesar de a Volkswagen esconder essa opção lá no fundo do configurador online, trata-se de um passo relevante para a marca - tanto que a Top Gear fez uma investida antecipada exclusiva a um circuito privado ao lado de um château perto de Aix-en-Provence só para experimentar a novidade.

Diferencial eletro-hidráulico: o que muda no Golf GTI

À nossa espera estão alguns engenheiros da VW, munidos de gráficos e diagramas. Diversão, diversão, diversão - não no sentido cantado por Beach Boys ou Stooges, e sim no formato empírico de alemães simpáticos, porém aplicados, cuja lógica é difícil de descarrilar.

“O Golf GTI é um carro que qualquer pessoa, independentemente do seu nível, deveria conseguir conduzir a talvez 90 por cento do máximo em poucos minutos”, diz-me Karsten Schebsdat, responsável pela afinação do chassis de automóveis de passageiros. Muitas linhas onduladas e dedos a apontar para Schwimmwinkels - ângulos de deriva - reforçam a ideia de que este é um carro pronto para aguentar bastante abuso. “Fizemos um teste de slalom no GTI a 225 km/h e, como dá para ver, não há curvas bruscas no gráfico”, acrescenta Karsten, satisfeito.

O diferencial em si é um conjunto eletro-hidráulico com bloqueio de 100 por cento, que utiliza um acoplamento multidisco - algo meio “meio-Haldex”, lembrando parte do sistema que a Volkswagen usa há anos - montado na caixa do diferencial e no semieixo direito. O objetivo é direto: reduzir o ângulo de direção necessário, ganhar precisão, aumentar a velocidade de contorno e sair das curvas em ritmo de estilingue.

Na pista: subesterço sob controlo e velocidade sem drama

É hora de ver se funciona. Há uma reta longa e rápida, interrompida com sabedoria por uma chicane de cones, que desemboca numa direita relativamente extensa. Basta bater o olho para perceber: é o tipo de curva que costuma ser a capital do subesterço, uma arena onde pneus e tração se enfrentam num combate fumegante.

A forma como o GTI chega à curva resume bem o seu temperamento: ele é macio, sereno e veloz, mas sem te dar um pontapé nas costas nem te agarrar “pelas partes”. Passar pelos cones a 145 km/h mostra como o volante pede pouco esforço - o sistema é eletromecânico e um simples movimento de pulso resolve - e como o carro permanece incrivelmente composto. Travões sem exagero, um ronco surpreendentemente cheio do escape enquanto você reduz marcha após marcha, e aí vem a entrada. Tudo acontece de maneira agradável e linear, ainda que com um certo… distanciamento.

Mas, no meio da curva, você pode simplesmente cravar o acelerador e, em grande parte, “tirar férias” enquanto um tipo de feitiçaria da dianteira - redistribuindo binário - te puxa para dentro e te lança para fora. É impressionante, embora exija pé em baixo para entregar o melhor.

O GTI nunca foi um carro de traseira particularmente solta, e agora, mais do que nunca, os ângulos de deriva ficam mínimos. Conduza como um gorila com pimenta no rabo e, ainda assim, o Golf continua agarrado. E agarrado. A Ferrari garante que ninguém - nem mesmo um certo F Alonso - consegue dar uma volta mais rápida em Fiorano no novo LaFerrari com a eletrónica do e-diff desligada do que com tudo ligado. No fundo, isso é meio deprimente.

Agora, o Golf GTI vende o mesmo truque: por trabalhar com tanta harmonia, a arquitetura do chassis induz um estilo de condução inegavelmente eficiente, porém, no fim das contas, um pouco clínico. Em termos práticos, o GTI com o diferencial “esperto” gira o Nordschleife oito segundos mais rápido do que um carro sem ele. A resistência é inútil. As máquinas venceram.

Na estrada: ajustes, conforto, ritmo e aquele “ar distante”

De volta ao uso em estrada - com desafios aleatórios e a vegetação provençal a virar borrão - o cenário fica mais fiel ao quotidiano. Todos os GTI trazem a Seleção do Perfil do Condutor (DPS), que permite ajustar a “sensação” da direção, a resposta do acelerador e os tempos de troca do DSG (se você tiver). Só que, para o controlo da suspensão e do amortecimento entrar no pacote, é preciso pagar mais £795 pelo Controlo Adaptativo do Chassis.

No asfalto irregular das estradas rurais francesas, escolhi Sport em tudo, menos na suspensão; no aro 18, o modo Normal já é suficientemente firme, e suspeito fortemente que isso também valha no Reino Unido. Há rodas maiores de aro 19 como opção, mas eu não me daria ao trabalho.

No acabamento com o pacote de Desempenho, o GTI faz 0–100 km/h em 6,4 segundos e encerra a festa a 250 km/h, o que é velocidade mais do que suficiente. Ele avança com menos drama evidente do que um Ford Focus ST, um BMW 135i, um Renault Mégane RS ou um Vauxhall Astra VXR, e controla bem a carroçaria em lombas e em mudanças inesperadas de direção. Os travões também dão conta.

O efeito colateral é simples: você acaba a viajar um bocado mais rápido do que imagina. Será que o GTI ficou refinado demais para o próprio bem? Talvez. Ele favorece o condutor comum - e esse é claramente o objetivo -, mas, se você gosta de hatches apimentados mais nervosos e interativos, ele continua um pouco… distante.

Ainda assim, é um “distante” muito bem-feito. Por mais que tentem, poucos conseguem montar um carro como a VW. A discreta faixa vermelha na grelha, que apareceu com o MkV, agora está por todo o lado: nos faróis bi-xénon, nas pinças de travão e no pequeno e apetitoso emblema GTI na lateral. Como sempre, o GTI tem presença sólida, e nesta geração parece mais esculpido, mantendo rodas grandes, a coluna C marcante e folgas de carroçaria bem apertadas. No ciclo de produto do Golf, este passa a sensação de estar a esforçar-se mais do que o MkIV (dinamicamente irregular, porém curvilíneo) e do que o MkV (no geral, excelente).

Feche as portas enormes e pesadas - sobretudo na carroçaria de três portas - e o interior entrega a essência destilada do que a VW faz. Há vermelho nas soleiras, nos centros dos bancos em Alcantara, nos apoios das portas e, claro, no tradicional tecido xadrez Jacara (não é um “clã” de que eu já tenha ouvido falar). O volante é grosso, de três raios e com base achatada; o manípulo do câmbio em forma de bola de golfe fica numa estrutura de apoio curiosa; há forro do teto preto e iluminação ambiente vermelha. É material de referência na categoria, assim como o multimédia com ecrã tátil, que traz DAB de série e cujos comandos da navegação aparecem de forma quase assustadora quando a sua mão se aproxima do ecrã. O sistema, por si, é excelente - mas não vem incluído como item padrão.

Outras opções incluem as rodas de aro 19 Santiago (as rodas de série chamam-se Austin, sem grande razão), estofos em couro, o chassis adaptativo, o Assistente de Estacionamento (ridículo, mas funciona) e um sistema de som Dynaudio com amplificador de 10 canais e oito altifalantes.

Os preços começam em £25,845 para o três-portas de 219 cv e sobem para £28,895 no cinco-portas de 229 cv com DSG. Como seria de esperar, o GTI traz sistemas de segurança ativa e passiva de última geração - muitos deles, como a tecnologia pré-colisão que prepara travões e airbags ao “farejar” um acidente, desceram do “plutobarco” Mercedes Classe S para um hatch bem mais humilde em apenas uma geração.

Dito de outro modo, o novo Golf GTI continua a ser uma aposta tão segura quanto sempre foi. Só que esta versão soa quase como um hot hatch avesso a riscos, como se guardasse parte da personalidade em vez de se soltar por completo. Por isso, ele não acerta em cheio como o antecessor.

Se o GTI é um barómetro do seu tempo, então este retrata bem onde estávamos em 2013. E, como você já deve ter percebido, é num lugar bastante sério.