Mercedes A-Class A45 AMG: teste na pista e na estrada

Mariana Figueiredo Nascimento • June 26, 2026 17:55

Primeiras impressões: por que o Mercedes A-Class A45 AMG seria diferente do CLA 45 AMG?

Então, o CLA 45 AMG não te empolgou. Por que o Mercedes A-Class A45 AMG deveria ser diferente?

Porque ele passou por ajustes. Não é nada revolucionário, mas o A recebe calibração de amortecedores um pouco mais firme e molas com taxa mais alta, além de um escapamento ligeiramente mais barulhento - a ideia era que, no CLA, os passageiros de trás prefeririam uma experiência mais silenciosa. E, no nosso carro de teste, havia alguns opcionais que talvez tenham feito uma diferença ainda maior.

Opcionais e preços do A45 AMG

Quais opcionais, exatamente?

O escapamento Performance de £510 e a suspensão Performance de £765. São, honestamente, quase os únicos itens que eu colocaria como “valem a pena” - embora seja difícil resistir à pintura fosca Cinza Mountain Magno por £1790, que fica especialmente bem com as rodas pretas de 19 polegadas (1 polegada a mais e mais £970 em relação ao padrão). E eu também colocaria o volante de Alcantara de £570. Resultado: o A45 perfeito sai por £37,845 + £4,605, totalizando £42,450. Mas é claro que você pode montar de outro jeito…

E eu posso me dar esse luxo?

Pode, mas prepare o bolso. O Pacote Aero (aquela asa traseira grande e companhia) custa £1,530, e o pacote externo de acabamentos em fibra de carbono sai por £2,550. Em compensação, no Reino Unido ele já vem de série com bancos esportivos muito melhores. E também traz ar-condicionado, DAB, Bluetooth e sensores de estacionamento. A navegação por satélite custa só £495.

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Motor 2.0 turbo: números, eficiência e “densidade de potência”

Certo, chega de ficha técnica: como ele é ao volante?

Antes de tudo, ele marca uma estreia: é o primeiro hatch esportivo da AMG e também a primeira vez, em 45 anos de história, que a divisão mexe num quatro-cilindros. O 2.0 turbo tem injeção direta e um único turbo twin-scroll.

E ele é incrivelmente “limpo” para o que entrega: 161g/km e 40,9 mpg (cerca de 14,5 km/l), além de cumprir a Euro6 - regras que só entram em vigor quatro anos depois. Mas, tudo bem: o que você realmente quer saber é que são 354bhp a 6,000rpm e 332lb ft de 2,250rpm a 5,000rpm. Tirados de apenas 2,0 litros. A AMG diz que ele tem a maior “densidade de potência” (bhp por litro) entre os motores de produção atuais, e 178bhp por litro é mesmo um número de respeito.

Isso leva um hatch esportivo a um nível onde nem o Astra VXR de 276bhp chega…

Leva. E ele aguenta essas forças porque consegue distribuí-las pelas quatro rodas com a ajuda de um câmbio de dupla embreagem de sete marchas, eletrónica esperta e novas barras estabilizadoras, mangas de eixo, molas e amortecedores.

Só que há um “porém”. As rodas traseiras recebem, no máximo, 50% do torque e, em condução normal, elas ficam totalmente desacopladas para melhorar a eficiência. Assim que aparece qualquer sinal de patinagem, uma embreagem no eixo traseiro entra em ação e coloca a tração integral para trabalhar. E faz isso tão bem que você não percebe torque steer nem reações indesejadas na dianteira. Mesmo cravando o acelerador no meio da curva, o sistema não perde o equilíbrio - a resposta é muito suave.

Chassis, 4MATIC e comportamento em curva

E isso deixa o carro rápido, imagino?

Rápido de um jeito quase absurdo. Mesmo sem falar do sistema de tração integral, o chassi em si é muito bem acertado. Andámos com a suspensão padrão e com a esportiva opcional, e as duas funcionam muito bem - com a pequena ressalva de que desconfio que a opção mais rígida possa ser “demais” no Reino Unido.

De qualquer forma, as duas dão ao A-Class um foco e uma vontade de virar que o CLA não tem na mesma medida. O A é mais afiado, mais preciso, mais disposto a te lançar pela estrada no máximo do ataque. Só não esqueça de tirar o câmbio do modo Conforto - nele, o carro fica sonolento demais. Idealmente, também vale reduzir a intervenção do controlo de tração, porque isso incentiva o sistema de tração integral a mandar mais força para trás.

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E aí ele agarra e vai, certo?

Certo. Pequeno e ágil (apesar de 1530kg em ordem de marcha), eu arrisco dizer que este pode ser o AMG mais rápido de todos numa estrada de interior. Você precisa manter o turbo cheio, e isso fica mais difícil por causa do “abismo” de relações entre a terceira e a quarta, mas há torque suficiente para tapar o buraco e o nível de aderência e equilíbrio é excepcional.

Ele não é tão “de frente” quanto um Audi RS3 e, embora dificilmente vá satisfazer a ideia de sobre-esterço (a não ser que você exagere numa pista - como nas fotos…), também resiste quase totalmente ao subesterço. A aderência é absurda e há comunicação suficiente no chassi para você saber sempre onde está pisando e quanto ainda dá para forçar.

Direção, travões e som: o lado sensorial do A45 AMG

E aquela conversa de sempre: sensação na direção?

O sistema é de assistência elétrica, então não existe “sensação pura”, mas o peso e a precisão ajudam bastante. Os travões são fortes - muito fortes - e as trocas, na maior parte do tempo, são rápidas e imediatas. Quase nada interrompe o ritmo de velocidade ou atrapalha o prazer de conduzir. E, com o escapamento esportivo, você ainda ganha uma trilha sonora.

Uma trilha sonora de verdade?

Bom, considerando o que se espera do som dos V8 da AMG, não. Aqui, praticamente tudo vem do escapamento, mas é o suficiente: muitos estalos e sopros ásperos. É sintetizado, mas é assim que as coisas são hoje. Ainda assim, é um opcional obrigatório - é o item que faz o A45 AMG parecer tão esportivo quanto deveria.

Uso diário e sensação de “Mercedes”

Então, sem isso, ele não parece tão esportivo?

Não é bem isso. É que a calibração do motor é excelente e a Mercedes sabe que precisa entregar a experiência completa da marca: se você conduzir de forma leve, dá para jurar que está num A-Class bem mais simples. Ele fica macio, refinado e confortável.

Por isso eu colocaria o volante de Alcantara, porque ele te lembra que isto é outra coisa. A posição de condução é ótima e os bancos esportivos (de série no Reino Unido) são mais firmes, mas “abraçam” bem.

Ainda tem algo te incomodando, não é?

Tem. Como eu disse antes, o A45 está mais próximo do RS3 do que do M135i. Ele gosta de “agarrar e ir”: a prioridade, ao entrar numa curva, é sair do outro lado o mais rápido e eficiente possível, não necessariamente aproveitar o caminho até lá. Ele é menos solto e menos interativo do que o BMW - e isso vai irritar os puristas.

Por outro lado, é brilhante no que se propõe e no que consegue fazer. Eu, pessoalmente, queria que o motor tivesse mais personalidade e que o eixo traseiro participasse um pouco mais. Em outras palavras, queria mais sensação. Também seria ótimo se desse para eliminar completamente o lag, mas num motor turbo isso simplesmente não acontece.

Tirando isso (e o preço…), é uma proposta sedutora para quem está a subir de um Golf GTI ou Focus ST e quer algo mais individual do que um Audi S3 e mais prático do que um Porsche Cayman ou Nissan 350Z. Algo em que dá para levar as crianças.