Quando se pensa em motores Ferrari, a imagem que vem à cabeça costuma ser a de V12 e V8 lendários, feitos para emocionar. Um tricilíndrico pequeno? Parece quase improvável - e é exatamente por isso que o Tipo F134 chama tanto a atenção.
Nascido nos anos 90, este motor não surgiu porque a Ferrari planejava colocar um três cilindros nas ruas (muito antes de esse formato virar tendência). Ele apareceu, na prática, como uma ferramenta de laboratório: uma forma de experimentar e validar soluções técnicas novas sem ter de partir logo para um projeto completo.
Para isso não precisamos de construir o motor todo, mas apenas parte do mesmo e é isso que justifica a existência do Tipo F134, que era metade do V6 final realmente pretendido.
O caráter inovador deste três cilindros com apenas 1,3 l de capacidade estava no facto de ser um motor a dois tempos com um compressor.
Associamos os motores a dois tempos mais às motas do que aos automóveis (também os houve) e têm muitas vantagens: são mais compactos, leves e simples, e têm o potencial de serem termicamente mais eficientes do que os motores a quatro tempos que equipam os nossos automóveis.
Contudo, uma das principais razões para terem «desaparecido», até das motas, tem a ver com a poluição que geram, muito por culpa da mistura combustível-óleo que os alimenta e pelo desperdício de combustível que acontece fora do regime ótimo de funcionamento.
Nos anos 90, porém, assistiu-se a um renovado interesse pelo motor a dois tempos na indústria automóvel e foram vários os que investiram no seu desenvolvimento. E como podemos constatar, também a Ferrari explorou esta potencial evolução do motor de combustão interna com o Tipo F134.
Concentrado de sofisticação
É agora que passamos a conhecer melhor o Tipo F134 da Ferrari, através do vídeo da Drivetribe (abaixo).
Mike Fernie, o conhecido apresentador, apresenta-nos esta raridade e mostra como a Ferrari já estava à frente no esforço de atenuar ou até eliminar as desvantagens típicas dos motores a dois tempos.
O pequeno tricilíndrico, por exemplo, já contava com injeção multiponto em vez de carburador e, apesar de os motores a dois tempos não precisarem, vinha equipado com válvulas de escape comandadas por uma árvore de cames.
Um dos componentes-chave para este dois tempos «reinventado» cumprir objetivos de potência e emissões foi a inclusão de um compressor: além de elevar a quantidade de ar admitida, também era essencial para ajudar a expulsar os gases de escape, melhorando a eficiência da combustão.
O Tipo F134 produzia 130 cv de potência - ao ter 1,3 l de capacidade são 100 cv/l -, o que se traduziria em 260 cv no V6 final pretendido - 2,6 l de capacidade, ou seja, duas bancadas em “V” de 1,3 l cada.
Mesmo na altura não eram números fantásticos, pelo menos não o eram para um supercarro - o Ferrari F40, equipado com um 2.9 V8 biturbo, conseguia 162,8 cv/l.
Isso dá força aos rumores de que a Ferrari terá estudado uma variante do Tipo F134 com turbocompressor, o que faria subir a potência para 216 cv, o mesmo que 166 cv/l, ou 432 cv, caso voltemos a considerar o V6.
Como a história acabou por mostrar, o Tipo F134 nunca chegou a transformar-se num motor de produção, mas, numa altura em que até o diretor técnico da Fórmula 1 falou na hipótese de a disciplina vir a recorrer a motores a dois tempos, com soluções semelhantes às que vimos neste três cilindros, será que a Ferrari poderá voltar ao baú e reaproveitar os ensinamentos adquiridos no seu desenvolvimento?
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