Mercedes S-Class S400 BlueHybrid - o híbrido improvável

A ideia de um S-Class híbrido parece, à primeira vista, meio fora de lugar. Se o objetivo fosse só gastar um pouco menos de combustível num carro de luxo, faria mais sentido escolher algo ligeiramente menor - ainda bem sofisticado - como um E-Class. Ou então um S-Class a diesel. Aliás, se a prioridade fosse realmente “salvar o mundo”, o dinheiro gigantesco investido para desenvolver um S-Class híbrido renderia muito mais se fosse aplicado em geradores de energia das marés ou, quem sabe, distribuindo isolamento térmico gratuito na praça central de Stuttgart.

Só que a Mercedes precisa, goste ou não, participar da revolução dos híbridos. Para começar, motoristas de carros de luxo nos Estados Unidos não veem o diesel como combustível “de verdade” para nada menor do que um caminhão Peterbilt; por lá, o simples fato de existir um híbrido na gama - ainda que grande e sedento - já é considerado, por muita gente, suficiente para transformar desertos em campos verdes do dia para a noite.

De qualquer forma, sendo Mercedes, os engenheiros atacaram o assunto com a diligência de sempre. A marca está desenvolvendo dois sistemas híbridos totalmente diferentes. O primeiro é este aqui: um sistema relativamente “leve”, que coloca um motor elétrico em forma de disco exatamente onde ficaria o volante do motor V6. A Mercedes também tem outro sistema em andamento para seus SUVs - um híbrido pleno que substitui por completo o conjunto de transmissão convencional.

O custo para desenvolver esse tipo de tecnologia é tão alto que só faz sentido se o esforço for compartilhado. Por isso, o sistema híbrido leve do S400 também vai aparecer em um BMW Série 7. Da mesma forma, o sistema híbrido pleno é o mesmo usado em alguns SUVs da GM nos EUA e no futuro BMW X6 híbrido.

Apesar - ou justamente por causa - da tecnologia complicada, a experiência ao volante é absolutamente… normal. Eu dirigi um protótipo, por sinal. O modelo definitivo será lançado nos EUA mais para o fim da primavera, junto com um leve facelift em toda a linha. A Mercedes o chama de S400 BlueHybrid, embora o motor seja um 3,5 litros. E é justo: ele parece um pouco mais musculoso que o S350, graças ao torque extra da assistência elétrica, especialmente em baixa rotação.

Na prática, você tem um carro que “desliza” com aquele silêncio solene que um S-Class V6 a gasolina costuma oferecer. Como no S350, há força de sobra (um pouco mais aqui) e, no trânsito normal - ou mesmo num ritmo bom em estradas secundárias -, ele nunca parece estar se esforçando. Até o momento em que você decide ultrapassar uma fila de caminhões maior do que o habitual, ou atacar com mais vontade uma sequência de curvas em subida: aí você se lembra que um S-Class é um baita bloco de metal e couro; de repente, o V6 começa a ficar sem respostas e soa bem exigido.

No kickdown com acelerador no fundo, o motor elétrico não ajuda tanto: ele foi ajustado para complementar o V6, não para substituí-lo. Onde um motor a gasolina é mais fraco - abaixo de cerca de 2.000 rpm - a assistência elétrica faz diferença. Em rotações mais altas, porém, essa contribuição vai sumindo. Em números, é assim: o motor elétrico entrega 118 lb ft de torque a zero rpm (aproximadamente 160 Nm), mas como o torque cai com o giro, ele soma apenas 20 bhp (cerca de 20 cv) ao total quando o motor a gasolina já está rendendo bem. Ainda assim, esse torque em baixa deixa o carro mais tranquilo no trânsito, e o câmbio automático troca menos marchas em velocidades típicas de uso urbano.

O V6 desliga enquanto você desacelera até parar, deixando um silêncio calmo até você soltar o freio para sair. Nesse instante, o motor volta à vida. Qualquer receio de ficar parado “sem motor” some rápido, porque a partida é feita pelo motor elétrico grande, e não por um motor de arranque comum - o resultado é bem mais suave e confiante.

No uso normal, a bateria recarrega “de graça”, via regeneração nas frenagens, e não pelo motor. Isso simplifica o conjunto em comparação a um híbrido pleno. Mas não se engane achando que é um projeto simples - não é.

Para começar, o motor foi bastante modificado para ser eficiente em rotações médias, justamente quando o motor elétrico começa a perder fôlego. A eletrônica de potência monitora tudo: se a bateria está bem carregada, ela reduz o trabalho do V6 e pede mais esforço ao motor elétrico; se a carga está baixa, ela praticamente esquece o elétrico e abre mais o “torneira” do V6. Você não percebe a troca.

Os freios usam uma ligação variável especial. Quando a bateria está com pouca carga, a primeira parte do curso do pedal é dedicada à frenagem regenerativa, e só se você pisa mais forte entram os freios nas rodas. Já com carga total, a ligação muda para que a frenagem por atrito apareça assim que você encosta no pedal. É esperto - e, como no resto do carro, você não sente essa complexidade trabalhando. O pedal apenas parece o de um S-Class normal.

A bateria é de íons de lítio - uma das primeiras desse tipo em um carro de produção. Ela fica sob o capô, então não há perda de espaço na cabine nem no porta-malas. No total, o carro ganha apenas 75 kg em relação a um S350 comum.

O ponto central, então, é economia de combustível. E ela é relevante: cerca de 21% no ciclo europeu de testes, em comparação ao V6 S350 convencional. Mas o modelo não virá para o Reino Unido, porque o diesel já é quase tão eficiente quanto isso.

Ainda assim, a beleza desse sistema híbrido mecanicamente simples (embora eletricamente complexo) é que ele pode ser escalonado para outros modelos da Mercedes - e até para motores a diesel. E, na verdade, existe outro motivo para apostar em híbridos. Uma coisa sobre o futuro do automóvel parece praticamente certa: a eletricidade vai entrar na equação de um jeito ou de outro - basta olhar para híbridos, células de combustível e carros a bateria.

Quanto mais uma empresa souber sobre armazenamento e controle de eletricidade, melhor posicionada ela estará. E, como este S-Class deixa claro, a Benz sabe bastante.