Primeiras impressões do novo elétrico acessível - Volkswagen ID. Cross

A Volkswagen está prestes a pôr na rua uma nova geração de elétricos mais “ao alcance”. E, curiosamente, isso passa por um movimento duplo: recuar um pouco na ousadia dos primeiros ID - no desenho exterior, no interior e até na forma como os modelos são batizados - para voltar a algo mais familiar e, ao mesmo tempo, avançar com soluções mais atuais onde importa, sobretudo nas baterias e no dimensionamento da sua capacidade.

Calma, vamos por partes. Depois do ID. Polo, fomos conhecer a versão SUV desta receita: o ID. Cross, sucessor natural do T-Cross a combustão.

A ligação nota-se logo nas dimensões exteriores e, apesar da camuflagem das unidades de pré-série, os traços estilísticos não se afastam muito do que vimos no concept revelado no Salão de Munique, em setembro do ano passado - e que tivemos oportunidade de experimentar:

Retro? Não obrigado

Se por fora praticamente não se esperam diferenças face ao concept, Mindt e a sua equipa quiseram dar ao habitáculo um ar mais “acolhedor” do que alguns dos ID. que já vemos nas nossas estradas. Há mais materiais macios ao toque, a paleta de cores está mais harmoniosa, surgem mais botões físicos e ainda detalhes com inspiração retro (Golf I) na instrumentação, para criar uma ponte mais direta com o passado da Volkswagen.

Também o painel de bordo segue uma lógica horizontal, com um eixo visual partilhado entre o painel de instrumentos (10,3″) e o ecrã central de infoentretenimento (12,9″).

No primeiro caso, destaca-se naturalmente a “vista retro”, com um velocímetro clássico do lado esquerdo e um «conta-rotações» do lado direito - aqui não se contam rotações, mas sim a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Pessoalmente, acabei por preferir quase sempre a apresentação mais moderna e limpa, porque a retro me cansou mais, por ter demasiado ruído gráfico. Opiniões.

Mais botões são boa decisão

O volante multifunções - com topo e fundo planos - foi totalmente redesenhado. A zona de botões do lado esquerdo reúne as funções dos sistemas de assistência à condução, cruise control adaptativo (dependendo da versão) e também o volume do áudio. Do lado direito controlamos o Cockpit Digital e ativamos os comandos de voz. Atrás do volante encontramos ainda a haste de comando da transmissão.

Os controlos da climatização ficam na zona central do painel, numa fila de botões físicos, e por baixo está a bandeja para carregamento sem fios (opcional) do telemóvel. Já as opções de personalização da luz ambiente foram claramente ampliadas.

O novo T-Roc não se importou de “emprestar” as suas manetes das portas ao ID. Cross. E já que falamos de portas, há uma mudança pequena, mas relevante, face a outros ID: aqui temos quatro botões para quatro vidros elétricos, abandonando (felizmente) o sistema de apenas dois botões comutáveis para dianteiros e traseiros.

A bordo, noto uma construção sólida, embora os revestimentos sejam estruturalmente duros, com uma película fina de material suave ou, em alguns casos, tecido.

Compacto, mas com muito espaço

O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento, sendo só ligeiramente mais comprido do que o T-Cross (+2,6 cm). A distância entre-eixos cresce 5 cm para 2,601 m, igual à do iminente ID. Polo. Como é típico dos elétricos “de raiz”, isto traduz-se em mais espaço para quem viaja na segunda fila.

Dá para levar cinco adultos, com os passageiros atrás a terem três dedos de folga acima da cabeça até ao tejadilho e quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos da frente, considerando 1,80 m de altura. Há ainda saídas de ventilação diretas ao centro, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo. O piso plano facilita a vida ao ocupante do meio, embora esse lugar continue a ser inevitavelmente mais estreito.

A bagageira tem 475 litros, mais 20 litros do que no T-Cross e quase 100 litros acima do Golf. Por baixo do piso da mala existe um alçapão bem profundo, que a marca alemã garante ser capaz de receber duas grades de bebidas. Há ainda uma bagageira dianteira (frunk) com 22 litros, particularmente útil para guardar os cabos de carregamento.

Três motores e duas baterias

Tal como o ID. Polo, assenta na plataforma MEB+, com tração dianteira, ao contrário do resto da família ID (tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não juntava propulsão elétrica a tração dianteira.

As semelhanças com o ID. Polo continuam no motor (APP290) e nas baterias de iões de lítio. Mantém os mesmos três níveis de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e as mesmas duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP, por confirmar, ficam entre 316 km e 436 km, respetivamente.

Apesar de terem capacidades diferentes, ocupam um espaço semelhante, porque a química NMC oferece uma densidade energética cerca de 30% superior. No fim, isto ajuda a atingir potências de carregamento mais altas e também maior rendimento dos motores.

Os carregamentos em corrente alternada (AC) são de 11 kW em ambos os casos, mas em corrente contínua (DC) podem chegar a 90 kW com a bateria menor e a 105 kW com a maior.

É um valor bem mais baixo do que noutros ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica-me que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

No chassis também há novidades importantes. A escolha da tração dianteira na MEB+ permitiu montar atrás um eixo traseiro semirrígido, de torção, muito compacto (com apoios de borracha nas molas e casquilhos com uma tecnologia pensada para reduzir bastante vibrações e ruído).

À frente, temos um esquema MacPherson, com um sistema especificamente desenvolvido para gerir as forças de compressão que atuam no amortecedor, além de montantes mais rígidos da barra estabilizadora.

Quando pergunto a Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, se vão existir versões com quatro rodas motrizes, ele esclarece que “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em contrapartida, vai haver um autoblocante no eixo dianteiro, para tornar a condução em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas mais segura e eficaz.

Ao volante em Amesterdão

Não é propriamente o caso dos arredores de Amesterdão, onde as estradas retas e sem desníveis são o cenário perfeito para os muitos milhares de ciclistas que por aqui pedalam todos os dias.

Conduzi a versão de 211 cv, a mais potente e com melhores prestações: acelera até aos 100 km/h em 7,4s e a velocidade máxima fica limitada a 160 km/h (150 km/h nos dois motores menos potentes).

Comecei por apreciar o tato e a resposta do pedal do travão, melhorados com a construção one box, que torna o funcionamento mais imediato e linear, e melhora a transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

É positivo que existam agora discos de travão nas rodas traseiras, algo de que os primeiros ID prescindiram, devido ao forte peso da regeneração e por terem o motor elétrico no eixo traseiro.

Depois, o comportamento surpreende pela positiva. Brilha por um ótimo compromisso entre estabilidade e conforto e, acima de tudo, transmite uma sensação de leveza rara num elétrico - normalmente sente-se muito peso na base, por causa da bateria com centenas de quilos. É bom para baixar o centro de gravidade, mas nem sempre ajuda na agilidade.

Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação final é que o objetivo foi cumprido.

A integridade da carroçaria também merece elogios, mesmo em maus pisos ou em transferências de massa mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e comunicativa (2,8 voltas entre batentes), mas não notei diferenças no peso ou na resposta global entre modos de condução, nem mesmo entre Eco e Sport. O mesmo se passou com a resposta do acelerador.

A estratégia de regeneração também é nova. Ao colocar a haste da transmissão em B, podemos ter regeneração máxima (one pedal drive, quase dispensando o pedal do travão) ou escolher uma regeneração mais moderada (via ecrã central). Em D, não há regeneração, a não ser que selecionemos o modo Sport.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross vai chegar ao mercado nacional no mês de novembro, com preços a começar marginalmente abaixo dos 30 mil euros para versão com a bateria de 37 kWh. Quase cinco mil euros a mais que o ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: