Para a Honda, o destino não é simplesmente chegar a um cenário em que os automóveis elétricos a bateria dominem as ruas. A prioridade, segundo a marca, é outra: atingir a neutralidade de carbono - uma visão que lembra a estratégia defendida há anos pela Toyota, conterrânea e rival.
Meta da Honda: neutralidade de carbono até 2050
Em entrevista à publicação Drive, Jay Joseph, presidente e diretor-executivo da Honda Austrália, reforçou que a ambição central do fabricante japonês é alcançar a neutralidade de carbono até 2050.
Ao comentar os caminhos para chegar lá, o executivo deixou claro que os elétricos a bateria não são tratados como um fim em si mesmos:
“Os elétricos a bateria não são o objetivo. Veículos elétricos melhores são um caminho para alcançar a neutralidade carbônica, mas não necessariamente o único.”
Jay Joseph, presidente e CEO da Honda Austrália
Elétricos a bateria e o que a Honda chama de “elétricos melhores”
Quando fala em “elétricos melhores”, Jay Joseph não está se referindo apenas aos arrojados e futuristas 0 Series que a marca japonesa pretende lançar a partir de 2026. Ele também citou o desenvolvimento de baterias de estado sólido - uma tecnologia que concentra grandes expectativas para o automóvel elétrico do futuro.
Ainda assim, embora reconheça que os elétricos a bateria são “o caminho óbvio a curto e médio prazo”, o CEO da Honda Austrália destacou que a empresa pretende avançar em outras soluções, afirmando que “vamos desenvolver outras tecnologias que nos ajudem a alcançar isso também”.
Quais são as outras tecnologias?
Entre as alternativas mencionadas, Jay Joseph chamou atenção para uma tecnologia particularmente ligada à história da Honda: a fuel cell (pilha de combustível a hidrogênio). Na prática, continuam sendo carros elétricos, mas com uma diferença central: a eletricidade é produzida a bordo, dispensando uma bateria de grande capacidade.
A Honda esteve entre as pioneiras em fuel cell e colocou seu primeiro veículo desse tipo no mercado há mais de 20 anos, em 2002 - mais de uma década antes de a Toyota lançar o Mirai. Hoje, a Honda comercializa um CR-V fuel cell, mas, como ocorre também com Toyota e Hyundai, o impacto comercial é mínimo quando comparado ao dos elétricos a bateria.
Apesar de benefícios claros - abastecimento rápido e emissões no escapamento que se resumem a água -, os pontos negativos da pilha de combustível a hidrogênio seguem pesando mais. Os custos para produzir hidrogênio verde e a infraestrutura ainda muito limitada para distribuição e armazenamento continuam sendo barreiras enormes para a adoção em larga escala.
Fuel cell não é a única tecnologia
Além da fuel cell, a Honda pode considerar outras frentes na busca pela neutralidade de carbono, em linha com o que a Toyota vem fazendo - embora essas alternativas também acabem “esbarrando” na questão do hidrogênio.
Uma delas envolve utilizar o próprio hidrogênio como combustível em um motor de combustão, substituindo a gasolina (de origem fóssil). Outra possibilidade é combinar hidrogênio e dióxido de carbono para produzir combustíveis sintéticos, um caminho que também vem sendo explorado pela Porsche.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário