Teste: Corvette ZR1X com 1.250 cv, um supercarro de produção

Wait… how fast?

Às vezes, o “carro de produção” que você imagina não tem nada a ver com o que a Chevrolet colocou aqui. Este é um Corvette de linha, com 1.250 bhp, combinando o V8 5,5 litros biturbo do ZR1 “padrão” (1.064 bhp) com o eixo dianteiro elétrico do híbrido E-Ray. O resultado é o carro de produção mais potente já feito nos EUA e um Corvette que, pelo menos no papel, encara de igual para igual Ferrari 849 Testarossa e Lamborghini Revuelto.

E tudo isso por US$ 207.395… valor que, nos italianos, mal paga uma pintura especial, malas sob medida e alguns mimos de fibra de carbono. Custo-benefício de gente grande.

But what does it really cost?

Tá, para ter a experiência completa você provavelmente vai precisar gastar um pouquinho a mais - mas o ZR1X continua sendo a pechincha da performance… de todos os tempos?

Os itens caros são o Carbon Fibre Aero Package (US$ 10.495) e o ZTK Track Performance Package, que inclui molas mais rígidas, nova calibração dos amortecedores magnéticos e pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R por US$ 4.395. Foi essa configuração que permitiu ao ZR1X virar 6.49.275s em Nürburgring. Mais rápido que um GT3 RS ou um Mustang GTD. E também mais rápido do que praticamente qualquer outro supercarro que você queira citar.

Can it put 1,250bhp to good use?

O chassi da geração C8, com motor central, parece surpreendentemente competente para colocar muita potência no chão. O Stingray básico tem 495 bhp, mas as versões seguintes elevaram o nível sem perder uma compostura realmente impressionante.

Primeiro vieram o E-Ray (655 bhp) e o Z06 (670 bhp), depois o ZR1 com 1.064 bhp enviados apenas às rodas traseiras. O ZR1X exige o mesmo das rodas traseiras, mas soma mais 186 bhp e 145 lb ft indo para as rodas dianteiras via um único motor elétrico. Uma bateria pequena de 1,9 kWh fica no túnel central, entre os bancos dianteiros.

É um sistema mais simples do que algo como o Revuelto, mas é impossível negar a eficácia. Ainda assim, o pouco de torque vectoring que existe no eixo dianteiro é feito pelos freios, e não por um motor em cada roda.

Mesmo assim, o efeito é absurdamente forte. A equipe de engenharia falou bastante sobre as “cavadas” na saída de curva e sobre como o ZR1X é assustadoramente eficiente nas zonas de tração. E é verdade. Apesar da potência brutal, ele dispara para fora das curvas com pouquíssima intervenção do controle de tração e com Gs de amassar o rosto e testar o estômago. Os Cup 2R são pneus bem extremos, mas entregam uma aceleração de embaralhar o cérebro na pista ou em asfalto seco.

A prova definitiva de como o ZR1X transforma 1.250 bhp em movimento aparece na reta de arrancada do Sonoma Raceway. Com os pneus padrão PS4 S e mesmo num dia extremamente frio, cravamos 0–60 mph (0–97 km/h) em 1,9 s, 0–100 mph (0–161 km/h) em 4,0 s e o quarto de milha (402 m) em 9,026 s. Era um piso “preparado”, ok, mas quando o ZR1X gruda, ele é absolutamente brutal.

Nos testes da própria Corvette e em condições ideais, ele fez 0–60 mph (0–97 km/h) em 1,68 s e passou o quarto de milha em 8,675 s a 159 mph (256 km/h). O eixo dianteiro desacopla a 160 mph (257 km/h), então espere velocidade final parecida com a do ZR1: 233 mph (375 km/h) sem as asas e algo como 224 mph (360 km/h) empurrando toda aquela fibra de carbono pelo ar.

That’s cool. But can it do corners?

Bom, ele foi bem em Nürburgring, não foi? E o carro com asa grande e pacote ZTK também é fortíssimo em Sonoma. O ZR1X pode ser um míssil em reta, mas é um projeto de verdade, com capacidade de pista impressionante. Os amortecedores Magneride foram ajustados para entregar a mesma frequência de rodagem do excelente ZR1 e, apesar do peso extra (até 1.779 kg a seco), o híbrido mantém uma sensação parecida de equilíbrio e resistência.

Ele é um pouco menos ágil na entrada de curva e parece levemente mais pesado quando o chassi está totalmente carregado em curvas rápidas, mas mostra controle de rodas e carroceria excelente nas mudanças de direção e sobre zebras, e passa uma segurança enorme apesar das forças envolvidas.

Destaque especial para os novos freios VAST - 10 pistões na frente, seis atrás, fornecidos pela Alcon e mordendo discos de carbono-cerâmica de 420 mm em cada canto - que não mostram sinal de fading depois de várias voltas rápidas e inspiram confiança de verdade. O pedal não é tão imediato quanto o de um Porsche 911 GT3 RS, mas em potência eles entregam mesmo. É mais uma camada de segurança que o ZR1X traz. O ZR1 padrão já é intuitivo para um carro tão potente, mas o “X” deixa tudo incrivelmente amigável.

O ZR1X tem muitos, muitos modos - Weather, Tour, Sport, Track, além do My Mode (configurável, fica associado à ignição, então você liga o carro já com suas preferências) e um último Z Mode, selecionado por um botão no volante. A vantagem do Z Mode é que você também consegue memorizar dentro dele o ajuste ideal do PTM (Performance Traction Management). O PTM é um sistema excelente, com predefinições Wet, Dry, Sport, Race 1, Race 2 e Pro, que desliga todos os programas de tração e estabilidade. O tempo de Nürburgring foi feito usando Race 2 (sem ESC e controle de tração bem leve).

Além disso, existem três protocolos para o boost elétrico. “Qualifying” é o padrão e consome toda a carga da bateria em uma volta de uma pista “normal”. Aperte o pequeno símbolo de bateria no volante para o modo Endurance. Ele entrega desempenho forte e consistente durante um tanque inteiro de combustível. Ambos os modos também permitem um “Push to Pass”, acionado ao empurrar para cima o comando do piloto automático, liberando potência máxima até você tirar o pé do acelerador. De novo: se você quiser replicar o tempo de Nürburgring, vai precisar do modo Endurance e de uma estratégia bem esperta de Push to Pass.

How does it compare to European rivals?

Quais são os rivais, afinal? É difícil cravar, porque o ZR1X é bem mais barato que um Porsche GT3 no mercado doméstico, mas só o V8 biturbo já entrega mais potência do que o V12 mais três motores elétricos do Revuelto - ou do V8 com assistência similar no 849 Testarossa. A proposta de valor é insana.

Ele não é tão afiado quanto o 849 Testarossa e não tem a mesma energia de “zing”. Também não é tão especial quanto um Revuelto… o que provavelmente é esperado. A direção não é tão deliciosamente responsiva quanto a de um Porsche GT3 e o conjunto de chassi e aerodinâmica não é de arregalar os olhos como no RS mais novo. Há uma sensação um pouco mais amortecida em tudo, e é um carro fisicamente grande - provavelmente no meio do caminho entre Testarossa e Revuelto, mas bem mais alto que ambos.

Por outro lado, o motor é simplesmente soberbo: cheio de personalidade e com toda a violência turbo que você poderia pedir. O câmbio de dupla embreagem de oito marchas também é rápido e preciso, e os efeitos sonoros de “arma de plasma” quando o eixo dianteiro entra em ação são divertidos de verdade.

O melhor é que o sistema e-4WD quase não se impõe. Você percebe a tração extra, claro, mas em termos de equilíbrio no meio da curva o ZR1X é previsível, bem neutro e não há qualquer interferência na direção.

Coloque o PTM em Race 2 e dá para sair de lado com o acelerador em qualquer curva sem o eixo dianteiro puxar o volante e tentar corrigir as coisas de forma agressiva. No fim, você tem 1.064 bhp indo para os pneus traseiros e o balanço lembra muito um carro de tração traseira com um bônus de tração. Só quando você tenta sustentar derrapagens grandes e espalhafatosas é que o eixo dianteiro tracionado começa a parecer um pouco menos natural.

Aliás, se você drenar a bateria no modo Qualifying, o ZR1X sempre preserva carga suficiente para manter as rodas dianteiras tracionando nas curvas e garantir consistência de comportamento, mas você não terá o boost nas retas.

Is it worth the outlay over a ZR1?

Essa é a grande pergunta. Muita coisa é parecida. O visual. O interior - agora bem melhor, mas sem aquela sensação “cápsula” de um McLaren 750S ou o minimalismo frio de uma Ferrari - e, em muitas pistas, o tempo de volta também. Eles se separam por 1,5 segundo em Nürburgring e, na maioria dos outros circuitos, seria uma disputa de perdas e ganhos. Então depende do quanto você valoriza desempenho em linha reta, se você precisa da versão definitiva e se pretende usar seu Corvette com frequência em tempo ruim.

Para mim, o ZR1 leva a melhor: ser mais leve e menos complexo parece uma ótima vantagem. Mas eu entendo perfeitamente quem quer sentir aquele “vício” de potência e tração que o ZR1X entrega.

How does it perform on the road?

Nosso tempo em estrada foi curto, e a Califórnia fez sua melhor imitação de Yorkshire, com neblina e chuva chegando. Ainda assim, o ZR1X é muito tranquilo de conviver. O conforto (sem ZTK) é muito bom nos modos Tour e Sport; a direção é um pouco mais pesada que a do ZR1 e não transborda feedback, mas é suficientemente precisa e combina bem com o acerto do carro.

No geral, existe uma sensação de conjunto amarrado, de flexibilidade e de uma potência enorme - quase assustadora - sempre ali, fervendo em banho-maria. É um pacote maldosamente forte, mas o carro não parece sobrecarregado nem fora da zona de conforto mesmo quando você começa a andar mais firme em uma estrada estreita e molhada. Essa é a beleza do ZR1X: desempenho de hypercar com a usabilidade e a robustez de testes de durabilidade de OEM.

What’s the verdict?

O ZR1X é algo bem especial. Eu usei várias palavras como “controlado”, “coeso” e “seguro”, mas não deixe isso te convencer de que não estamos falando de um carro completamente insano. Ele pode ser um pouco mais “pesadinho” que alguns especiais europeus de pista, mas 1.250 bhp ainda são MIL DUZENTOS E CINQUENTA CAVALOS. O novo Corvette definitivo é chocantemente, hilariamente, inacreditavelmente rápido.

E com os Cup 2R, a aderência mecânica e a tração são excelentes, e a fluidez do conjunto é mérito das equipes por trás dele. Esqueça o preço por um minuto. O ZR1X é uma conquista e tanto, ponto final. Para usar o linguajar local.

Levando tudo ao mais alto padrão, ele perde um pouco em sensação, feedback e “fio de navalha” para carros como o GT3 RS, 296 Speciale ou McLaren 750S. Também não parece tão intenso e vivo quanto o 849 Testarossa ou o Revuelto. O ZR1X tem uma pegada mais “pesada”, superpotente. Impressiona demais, mas não transborda aquela emoção crua na mesma medida.

Mas, quando você soma capacidade dinâmica absoluta, usabilidade no dia a dia, desempenho puro e o preço de entrada, fica difícil não concluir que o ZR1X é o supercarro mais notável à venda agora. Loucura, mas é verdade.

Photography: Greg Pajo