História do mito de ser metade do motor do Jazz na Honda NC700

Lançada em 2012, a Honda NC700 - seja na versão mais aventureira “X” ou na mais esportiva “S” - logo ganhou fama no mercado por ser uma moto robusta, econômica e fácil de pilotar, inclusive para quem está começando.

Só que, antes de essa reputação ser construída na base de muitos quilômetros rodados, a moto que alguns chamam de “Volkswagen Golf das motocicletas” já circulava com uma história curiosa: a de que o seu bicilíndrico de 670 cm³ seria, literalmente, “metade do motor” de um Honda Jazz.

A conversa cresceu tanto que até hoje aparece repetida como se fosse verdade absoluta. E, como todo bom mito que nasce em fóruns, papo de oficina ou comentários nas redes, este também teve uma ajudinha involuntária da própria Honda.

O dia em que a Honda criou um mito

Foi durante a apresentação internacional da NC700 que o mito tomou forma. O engenheiro líder do projeto, Soya Uchida, soltou uma brincadeira que acabaria perseguindo a moto por mais de uma década. Entre risadas, disse:

“Peguei num serrote e cortei o motor do Jazz ao meio, mas não funcionou muito bem e por isso tivemos de efetuar mais algum trabalho na NC700X.”
Soya Uchida, engenheiro-chefe da Honda NC700

A frase era claramente humorística, mas caiu como uma luva. E existiam, sim, motivos para essa comparação. Afinal, a Honda desenvolveu o motor da NC700 com forte colaboração entre as divisões de automóveis e de motocicletas - encontravam-se 1–2 vezes por mês durante o desenvolvimento do projeto. E isso aparecia de cara no jeito do motor e na forma como ele entregava desempenho.

Se normalmente motores de moto buscam alta potência específica e uma enorme capacidade de subir giro, o da NC700 foi na direção oposta. Os 62 Nm de torque chegavam cedo para uma moto, já às 4750 rpm, e os consumos eram baixos, com médias prometidas de apenas 3,5 l/100 km. E o redline (limitador) às 6500 rpm frustrava qualquer piloto acostumado a “esticar” as marchas.

Na prática, a NC700 entregava o melhor dela muito antes do comum numa japonesa. O motor respondia bem em baixa, dispensava reduções o tempo todo e parecia perfeitamente à vontade trabalhando entre 2500 rpm e 5000 rpm. Quase como um… Diesel.

As semelhanças com o motor do Jazz deram força ao mito

As semelhanças com motores de carro não ficavam só no comportamento do motor da NC700. Para chegar a esse perfil - mais força em baixa rotação - a Honda escolheu, como no Jazz, um motor subquadrado, ou seja, com o curso do cilindro maior que o diâmetro.

Essa opção também ajudou na eficiência térmica e na suavidade de uso, em troca de menos potência em alta, dando à NC700 o seu caráter próprio.

E é aqui que está, no essencial, a base do mito: o diâmetro e o curso dos dois cilindros eram exatamente iguais aos dos cilindros do motor 1.4 i-VTEC - tecnicamente um 1,3 litros por ter 1339 cm³ exatos - do Honda Jazz da mesma época: 73 mm x 80 mm.

Coincidência? Não exatamente. Soya Uchida não “serrou” um motor do Jazz ao meio para criar o da NC700, mas reaproveitou alguns componentes: as bielas (ligam o pistão ao virabrequim) e os segmentos de pistão (fazem a vedação da câmara de combustão), por exemplo, são exatamente os mesmos. É só conferir: a biela com a referência 13210-RB0-000 e os segmentos de pistão com a referência 13011-RB0-004 são comuns ao Jazz e à NC700.

Para encerrar o assunto: não, o motor da Honda NC700 não era literalmente metade do motor do Jazz. Mas o engenheiro-chefe, digamos, “colou” em partes do trabalho de casa para chegar lá.

Um motor para motociclos

Dito isso, o motor da NC700 foi projetado especificamente para uso em motocicletas. A arquitetura interna, virabrequim a 270º (em vez dos tradicionais 180º), equilíbrio dinâmico, admissão, lubrificação e entrega de potência eram totalmente diferentes das de um motor automotivo da Honda.

Além disso, transformar literalmente metade de um quatro cilindros em linha de um carro num bicilíndrico para moto seria bem mais complicado (e menos eficiente) do que desenhar um motor novo, aproveitando apenas conceitos já testados.

Então a Honda fez algo mais esperto. Pegou soluções comprovadas da divisão automotiva, com maior foco em eficiência de combustão e redução de atrito. E conseguiu dar a uma moto de média cilindrada voltada para o mundo real consumos mais baixos e maior durabilidade.

O tempo acabou por dar razão à Honda

Essa saudável “promiscuidade” entre duas e quatro rodas, no começo, recebeu muita crítica: boa parte da imprensa dizia que faltava emoção ao motor. Era “racional demais”, “utilitário demais” ou “carro demais”. E as versões com câmbio automático DCT (dupla embreagem) também não ajudaram, porque afastavam ainda mais a NC700 do conceito tradicional de moto.

Com o tempo, a Honda acabou provando seu ponto. A NC700 antecipou uma fase em que eficiência, facilidade e baixo custo de uso viraram prioridade. Levando esses argumentos, tornou-se um sucesso de vendas e uma referência de durabilidade, como mostram as muitas unidades que ainda se veem rodando.

A filosofia segue viva na NC750, sua sucessora… desta vez sem o mito de sair cortando motor de carro ao meio.

Algo muito discutido, *as inspeções a motociclos*, foram um dos temas abordados num podcast em que falámos sobre as mudanças nas inspeções periódicas. Aproveite e oiça (também pode ver) este episódio: