Gunther Werks F-26: 1.067 cv em um Porsche 911 antigo

Espera aí: mais de 1.000 cv num Porsche 911 antigo?

Exatamente. Há uma condição para isso - já chego lá -, mas o básico já impressiona por si só. Estamos falando de um seis cilindros boxer 4,0 litros que continua refrigerado a ar e ainda por cima com apenas duas válvulas por cilindro. Mesmo assim, graças a um par parrudo de turbocompressores Garrett que dá para ver pela traseira, ele entrega 1.067 cv a 7.600 rpm e 102 kgfm a 5.600 rpm.

O destaque em itálico pode parecer exagero, mas para e pensa: é um motor Mezger original, sem as “mágicas” tecnológicas que a Singer aplicou no DLS Turbo (falaremos dele mais adiante), e ainda assim gera mais potência do que a Ferrari 849 Testarossa ou o Lamborghini Revuelto - ambos com ajuda de motores elétricos híbridos para dar aquele empurrão extra.

E aí vem outro detalhe: a Gunther Werks vende o F-26 com garantia de cinco anos ou 160.000 km. Talvez isso seja o mais incrível do carro inteiro.

E qual é a condição?

Essa potência é medida com combustível E85. Com gasolina de alta octanagem de posto, fica em torno de 880 cv. Só 880 cv. Num carro que pesa cerca de 1.350 kg.

Quão rápido ele é?

A Gunther Werks não divulgou números oficiais, porque no papel eles não vão parecer tão impressionantes. O motivo é que toda essa força vai só para as rodas traseiras, por meio de um câmbio manual de seis marchas.

Mesmo assim, fique de olho no vídeo que fizemos com ele. Tomara que você ache que vale a pena, mas não perca a parte do racha em linha reta em que eu coloco o carro contra o próprio GT3 RS da Porsche. Em alguns trechos, parece até que o GT3 RS pisou no freio com força.

O F-26 é um dos carros mais absurdamente rápidos que já dirigi. Ele devora marchas tão rápido quanto você consegue trocar, e cada investida rumo ao horizonte parece uma queda livre, acompanhada desse boxer enlouquecido e do chiado intenso dos turbos. Lembra dos 935 de corrida dos anos 70? Ele acelera do jeito que você imagina que aqueles aceleravam.

Mas ele é um bom carro?

Curioso você perguntar isso agora, então vamos seguir um raciocínio. A Singer domina o universo dos Porsches restaurados e modificados como um colosso. Todo o resto vive à sombra dela - e no mundo dos restomods de 911, essa lista é longa.

Daí vem a suposição superficial: você só escolhe um “dos outros” se não pode pagar ou não quer esperar por um 911 reimaginado pela Singer, e por isso estaria levando algo inferior. Pelo menos é o que se imagina. E isso está bem errado.

O F-26 é fundamentalmente diferente do DLS Turbo da Singer. Não é pior nem melhor, só diferente. É mais casca-grossa - eu consigo imaginar uma viagem longa num DLS Turbo; no Gunther Werks, isso seria cansativo. Aqui existe uma ligação muito mais direta com o automobilismo do que no Singer. A suspensão usa uniball (rose-jointed) em vez de buchas de borracha; é cru, irritado e simplesmente emocionante pra caramba.

Então ele superou suas expectativas?

Cravou. Eu cheguei com expectativas moderadas, sem saber quanto desenvolvimento o carro tinha recebido e sem clareza de qual era o alvo. Só que, quando o assunto é dinâmica, a Gunther Werks sabe muito bem o que está fazendo.

Então vamos começar do começo - ele é baseado num 911 da geração 993, certo?

Sim - todos os Gunther Werks são, desde que a empresa surgiu em 2017. Ela monta cerca de 20 carros por ano na sede em Huntington Beach, Califórnia, e começa desmontando o carro até sobrar só a carroceria nua. No F-26, do qual serão feitos apenas 26, entra reforço suficiente para aumentar a rigidez em 250%. Você precisa disso quando a potência basicamente quadruplica.

O subchassi dianteiro é totalmente novo e, como no DLS Turbo, a Gunther Werks desenvolveu sua própria suspensão dianteira de duplo A (double wishbone). Os freios são os melhores carbonocerâmicos CCMR da Brembo, as rodas são de magnésio e produzidas internamente, e há ABS e controle de tração derivados do automobilismo. Em nenhum momento eu penso em perguntar se dá para desligar…

Este é um carro com uma ligação muito mais direta com o automobilismo do que o Singer… é cru, irritado e absolutamente emocionante

O eixo traseiro foi deslocado 30 mm para trás para ajudar na distribuição de peso (que ainda é 39:61), e muito peso foi eliminado para compensar o reforço extra inserido. A carroceria é inteiramente de carbono, assim como as portas - inclusive a estrutura base - o que faz cada uma ficar 20 kg mais leve do que a original. O novo chicote elétrico economizou 30 kg.

Já as modificações do motor são trabalho da Rothsport Racing, preparadora especialista em Porsche. O bloco é original. Quase todo o resto, não. Ele gira até 8.000 rpm, tem um som maravilhosamente áspero e bravo, e a única refrigeração a água do carro é para o intercooler. O ar de resfriamento do boxer entra pela tampa do motor, com a ventoinha soprando verticalmente para baixo através de um duto de carbono para maximizar a eficiência. O ar de admissão vem pelas entradas nos para-lamas, com os dutos o mais retos possível para “empurrar” ar nos turbos.

E o visual?

Quase tudo fica pequeno ao lado da finesse e dos detalhes criativos do design da Singer. Aqui, pense em funcionalidade mais do que beleza. É bem inspirado em corrida, com caixas de roda recortadas, respiros e asas. Eu gosto, mas é mais uma interpretação de um antigo slantnose do que algo deliberadamente retrô.

E por dentro é parecido - a Gunther Werks não vai tão longe quanto os “vizinhos” lá de Torrance. Os botões dos vidros e dos retrovisores foram reaproveitados e ficam um pouco fora do lugar; no geral, não há uma coesão total de design.

Mas a base é boa. Mesmo que os bancos pudessem ter mais apoio de coxa, eles são bem mais confortáveis do que parecem e têm apoios de cabeça removíveis magneticamente, para dar mais espaço ao capacete na pista. O pedal do freio parece alto demais no assoalho, mas é perfeito para fazer punta-tacco. E a alavanca de câmbio com topo de madeira é ótima de pegar e se move no trilho com muito mais facilidade e satisfação do que você esperaria numa transmissão aguentando tanto torque. E eu gosto do fato de o varão exposto não ter sido “embelezado”.

Mas a embreagem deve ser pesada?

Ela tem peso, isso com certeza, mas engata de forma suave e fácil - não dá medo de deixar morrer. E o motor é utilizável em baixa. O F-26 consegue andar de boa, mas a suspensão com uniball também “lê” cada ondulação e remendo do asfalto. Faz isso com suavidade, porque o acerto dos amortecedores é bom, mas é um carro que quer te contar tudo sobre a superfície da estrada. E em baixa velocidade ele se distrai, porque não é exatamente isso que o interessa.

Mas quanto mais rápido, melhor ele fica. Ainda segue as inclinações da pista, só que de um jeito gentil; não puxa o volante, e flui muito bem em estradas desafiadoras. Desde que você resista a cravar o acelerador. Use terceira e quarta e surfe o torque entre 3.500 rpm e 5.500 rpm, e você já tem toda a performance que poderia querer - esse boost sem fundo para te lançar de curva em curva.

Você sabe que tem mais ali, mas é bom ter cuidado ao explorar. Supercarros modernos são tão eficientes e estáveis, com entrega tão linear, que ficam incrivelmente fáceis de guiar. Eles fazem velocidade com naturalidade. Aqui não é assim. É agitado e ativo, se mexe, faz barulho, conversa o tempo todo. E se você quiser usar tudo o que o F-26 tem para dar, vai querer pneus quentes, uma reta e terceira marcha. Porque ele te soca no banco.

“Todo mundo tem um plano até levar um soco na cara”, não é isso que o Tyson disse? Aqui é igual. É um nível de desempenho que te faz esquecer o que fazer - ou o que vem depois. O ataque é tão intenso, o uivo furioso, o empurrão do turbo enchendo, o crescendo todo enquanto mira 8.000 rpm, que você vai parar em outro lugar. Ainda bem que existe limitador para encerrar a sessão, porque a bagunça que sobrou no cérebro vai ter esquecido de aliviar o pé.

“Todo mundo tem um plano até levar um soco na cara”, não é isso que o Tyson disse? Aqui é igual

Aí você faz de novo. Óbvio. E de novo. Logo o tanque seca. Então você abastece e vai outra vez. É completamente viciante: a forma como a pressão cresce e cresce, o ronco grave e seco do boxer, o impacto desse carro pequeno e leve sendo arremessado pela estrada com uma violência improvável, a paisagem passando rápido pelo para-brisa mais vertical.

E na pista?

Ele não sai de frente. Em nenhum momento. A Gunther Werks acertou o carro mais como um carro de corrida, com uma janela de equilíbrio estreita, mas muito comunicativa. A direção é precisa e tem bom tato - nada de folga -, então você entra nas curvas com confiança. Ele não é o mais ajustável no acelerador no meio da curva, mas tudo bem: se reagisse ao aliviar como um 911 antigo, eu ficaria preocupado.

Em vez disso, o eixo traseiro é obediente, bem sustentado e oferece muita aderência mecânica. E os pneus - Hoosier supergrudentos e quase sem sulcos, neste caso - dão conta do recado. Agradeça também esse desequilíbrio de distribuição de peso prensando a traseira no chão. O controle de tração ao estilo competição evita qualquer coisa assustadora demais e, quando ele escapa, é mais progressivo do que eu esperava. Ainda assim, tudo no carro te diz para não abusar.

Depois de cinco ou seis voltas em Willow Springs, eu precisei de uma pausa. A direção pesada deixou meus pulsos doloridos e, em alta velocidade - tranquilamente acima de 260 km/h na reta principal, que nem é tão longa -, a pressão do ar fazia as borrachas das portas abrirem um tiquinho, gerando um ruído de vento na cabine.

Parece… interessante?

Bom, barulhento, principalmente. Mas coisas como essa, o velocímetro mentindo descaradamente em alta (ele mostrava 185 mph na reta…), e os comandos originais que ainda sobraram servem para te lembrar que este é um 911 antigo levado a extremos completamente novos.

É uma máquina profundamente, maravilhosamente emocionante de guiar. Só trate com respeito

E eu adoro. Não esperava. Achei que eles iam fazer o motor entregar potência e depois forçar o resto a aguentar, mas na verdade é um carro guiável e bem acertado. Só que ele também é old-school de verdade. A vibe que a Gunther Werks buscava era a de um 935 de corrida “legalizado” para a rua. Dá para discutir se eles acertaram na carroceria e na cabine, mas no powertrain e no chassi eles acertaram em cheio. É uma máquina profundamente, maravilhosamente emocionante de guiar. Só trate com respeito.

Ok, então de quanto dinheiro estamos falando?

Como sempre, dinheiro nesse nível não significa nada. O F-26 custa metade de um DLS Turbo, mas ainda assim é duas ou três vezes um Revuelto. US$ 1,57 milhão ou £ 1,16 milhão. Colocar valor nisso é impossível; o que importa é a demanda ser maior que a oferta para manter os valores de revenda altos, e assim os compradores ricos não parecerem ter feito mau negócio.

É um carro difícil para esse público. Muitos dos 26, eu suspeito, serão comprados, dirigidos uma vez, considerados intimidadoramente agressivos e depois estacionados numa instalação climatizada para “valorizar” como vinho. Coitados desses tigres enjaulados. É um destino que eles não merecem.

Photography: Greg Pajo