Logo no primeiro olhar, o Solterra deixa claro como a eletrificação está redesenhando alianças no setor automotivo. Para entrar de vez no universo dos elétricos, a Subaru recorreu à parceria de longa data com a Toyota e lançou o seu primeiro SUV 100% elétrico: o Solterra, que nasce como “gêmeo” do Toyota bZ4X.
A lógica por trás do projeto foi simples: cada marca ficou responsável pelo que domina melhor. A Toyota trouxe a tecnologia de propulsão elétrica, enquanto a Subaru cuidou do sistema 4x4 - no Solterra, ele é sempre de série, ao contrário do que acontece no bZ4X.
A plataforma é a e-TNGA, a “base” de eletrificação da Toyota, mas o acerto de chassi foi liderado pela Subaru. Com tanta coisa compartilhada, será que o Solterra é mesmo diferente do seu “irmão”? Nós já o dirigimos para descobrir.
Separados à nascença
Visualmente, as diferenças entre os dois são discretas e aparecem principalmente nas extremidades. Os conjuntos ópticos não são iguais, assim como a “grade” dianteira: no Solterra, o desenho hexagonal acaba lembrando a do Ford Mustang Mach‑E.
O restante das distinções está “por baixo da pele”. Como já mencionado, enquanto o Toyota bZ4X pode ser escolhido com tração dianteira ou integral, o Subaru Solterra é oferecido apenas com tração nas quatro rodas - mas as mudanças em relação ao Toyota não param por aí.
Para começar, a suspensão traseira tem um acerto próprio. Além disso, o Subaru traz borboletas atrás do volante para ajustar o nível de regeneração de energia, algo ausente no Toyota. Por fim, ganha mais um modo de condução: o “Sport”, que se soma aos modos “Eco” e “Normal”.
Em conversa com Daisuke Ono, engenheiro-chefe da Subaru, ele explicou: “a Subaru mira um cliente com mais gosto por condução esportiva e, por isso, oferece vários níveis de regeneração de energia, uma suspensão traseira com amortecedores de acerto mais firme e uma direção também um pouco mais pesada”.
O responsável pelo desenvolvimento do primeiro Subaru elétrico esclareceu ainda que “o Solterra é sempre 4x4, existindo sempre um residual de torque entregue às rodas traseiras”.
Já o Toyota, em situações de cruzeiro no asfalto com boa aderência, desliga completamente o motor traseiro.
Isso ajuda a entender por que o Subaru tem um consumo médio WLTP ligeiramente mais alto - 16,1 kWh/100 km contra 15,9 kWh/100 km do bZ4X - e uma autonomia máxima um pouco menor: 465 km frente a 470 km.
Um elétrico a «brincar» na lama
Diante da promessa de um modelo pensado especialmente para quem curte uma condução mais esportiva, saímos para o teste dinâmico do primeiro Subaru 100% elétrico com expectativa extra.
Se o modo “One Pedal Drive” já virou figura carimbada nos elétricos, o sistema X‑Mode é bem mais incomum. Ele foi um dos pontos de desenvolvimento específico da Subaru neste projeto e deixa o Solterra pronto para encarar pisos com diferentes níveis de aderência e consistência - “Normal”, “Neve/Gravilha”, “Neve profunda/Lama” - ajustando a resposta do acelerador e a atuação do controle de estabilidade e do ABS.
Ainda no “arsenal” do Solterra para o fora de estrada está o “Grip control”. Trata-se de um sistema que permite definir uma velocidade constante em condução off-road e permanece ativo até 20 km/h, deixando aumentar ou diminuir a velocidade em incrementos de 2 km/h.
Depois da explicação da tecnologia, como isso aparece na prática?
No asfalto, os movimentos laterais da carroceria do Solterra ficam muito bem controlados (a bateria, que ajuda a baixar o centro de gravidade, tem papel importante) e a frenagem se mostrou muito competente - inclusive na progressividade do pedal esquerdo, que costuma ser um dos “calcanhares de Aquiles” de muitos elétricos.
O volante pequeno ajuda a deixar a experiência ao volante do Subaru Solterra bem envolvente. As acelerações são fortes, mas não chegam a “colar” os ocupantes no banco como acontece em alguns elétricos; esse comportamento também contribui para preservar uma autonomia razoável, já que a bateria tem capacidade de apenas 71 kWh.
Ainda assim, é fora de estrada que o elétrico da Subaru mais surpreende. A experiência em todo-terreno moderado confirmou as aptidões do Solterra para sair do asfalto, encarando subidas e descidas com inclinação acentuada e superando cruzamentos de eixo em que uma ou duas rodas chegam a perder contato com o solo.
O controle de velocidade em descidas (para frente e para trás) é outra ajuda valiosa nesse tipo de percurso. Claro que, diferente do que acontece em 4x4 com motor a combustão, quando as rodas do eixo dianteiro perdem totalmente a motricidade, a potência total do carro diminui, ficando limitada à do eixo traseiro (ou o inverso).
O teste dinâmico incluiu ainda uma espécie de mini-trecho de rali, sobre cascalho, onde deu para entender um pouco melhor o comportamento esportivo pretendido pela Subaru.
É muito fácil controlar as derrapagens em curvas feitas com forte aceleração, e só se o motorista não virar o volante na direção certa é que dá para “sair da linha”.
Isso porque as rodas que perdem aderência vão sendo freadas para esse efeito - até demais para quem gostaria de soltar mais a traseira do Solterra e se divertir um pouco mais nesse ambiente controlado. Isso não acontece porque as intervenções da eletrônica são cedo e constantes.
Daisuke Ono entende quando pergunto por que não existe a opção de um modo mais tolerante para as ajudas eletrônicas de aderência - algo que só seria ativado quando e por quem quisesse -, mas defende a escolha feita: “é cada vez mais a tendência nesta indústria e achamos que é o mais seguro para os utilizadores”.
Embora isso seja verdade, eu só vejo vantagens em existir um modo mais permissivo para “travessuras” ou mesmo desligado até que a situação ameaçasse sair do controle e o sistema voltasse a atuar automaticamente, como ocorre em muitos esportivos.
Para terminar com uma nota mais positiva, vale elogiar a rigidez da carroceria: não se ouvem rangidos nem outros “lamentos” mesmo quando a estrutura é submetida a torções elevadas, como na condução fora de estrada - mérito da integração da bateria na estrutura do veículo.
Especificações técnicas
| Subaru Solterra | |
|---|---|
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Motor | 2 motores elétricos, um por eixo |
| Potência | Motor 1: 80 kW (109 cv); Motor 2: 80 kW (109 cv); Máxima combinada: 160 kW (218 cv) |
| Binário | Máximo Combinado: 336 Nm |
| BATERIA | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | Total: 71,4 kWh |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Caixa de velocidades | Uma velocidade + marcha-atrás |
| CHASSIS | |
| Suspensão | FR: Independente triângulos duplos; TR: Independente Multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos |
| Direção/Diâmetro Viragem | Assistência elétrica; 12,5 m (11,6 m e 10,7 m c/ eixo traseiro direcional a 4,5º e 10º, respetivamente) |
| N.º de voltas volante | 2,7 |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4690 mm x 1860 mm x 1650 mm |
| Entre eixos | 2850 mm |
| Bagageira | 452 l |
| Massa | 2085 kg |
| Rodas | 235/60 R18 |
| Ângulos TT (ataque/saída/ventral) | 17,7º/25,4ª/18,2º |
| Altura ao solo | 200 mm |
| Capacidade de vau | 500 mm |
| PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES | |
| Velocidade máxima | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 6,9s |
| Consumo combinado | 16,1 kWh/100 km |
| Autonomia | até 465 km |
| Emissões CO2 | 0 g/km |
| CARREGAMENTO | |
| Potência de carga máxima DC | 150 kW |
| Potência de carga máxima AC | 11 kW |
| Tempos de carga | 0-100%, 11 kW (AC): 6h30min; 0-80%, 150 kW (DC): 30min. |
Com um preço estimado entre 55 000 e 60 000 euros, o Subaru Solterra não é comercializado oficialmente em Portugal, pois a Subaru não tem, de momento, representação oficial no país.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário