Volkswagen Golf R vs AC Schnitzer ACS1: comparação direta de hatches esportivos

Borboletas de câmbio alongadas. Um detalhe aparentemente pequeno no retoque visual dos dois carros desta página, mas talvez o mais revelador para entender o que, de fato, eles propõem. Somando tudo, você está diante de quase £100.000 em hatches esportivos. E, embora esse dinheiro compre um total de oito rodas tracionadas, 15 marchas e 618 cavalos, os dois também conseguem - rápido e sem esforço - fazer você se contentar em rodar tranquilo, cercado de conforto e aderência para qualquer clima.

Por isso, faz sentido que ambos tragam, atrás do volante, um par de lembretes bem visuais e táteis: peças que ficam para cima, como marcadores de página, chamando você a voltar para a “história” e participar. As mais chamativas (ou cafonas, dependendo do humor) são as do AC Schnitzer ACS1, isto é, um BMW M135i que passou por uma leve transformação em Aachen. O formato exagerado e a escrita vermelha lembram um pouco um “volante de PlayStation de terceira linha”, mas, para ser justo, até as borboletas de carbono do próprio BMW M3 passam uma vibração semelhante. No fim, o vermelho cumpre o papel: grita “entre no jogo!” e se destaca num interior que, fora isso, é bem acinzentado.

Fotos: Mark Riccioni

Do mesmo jeito anguloso, porém em tom mais discreto, aparecem as borboletas do Volkswagen Golf R. Aqui não há desvio para o mercado de acessórios: ele sai assim do portão da fábrica, o que o torna um rival não tão direto do ACS1. Ainda assim, o R se distancia do parentesco mais simples com o Golf GTI usando pelo menos uma estratégia parecida com a da Schnitzer.

Colocar esses dois lado a lado deixa algumas coisas claras. A primeira: gastar cinquenta mil libras num hatch esportivo com menos de 400 bhp é mais fácil do que parece. A segunda: o M135i “de fábrica” é tão sem graça diante do hatch integral de referência da VW que, para chegar perto do mesmo impacto visual - ou do mesmo “fator estrela” -, é preciso uma intervenção séria de um preparador com reputação.

[nó:campo_carrossel-temático]

A quantidade de “fator estrela” que você enxerga no Golf R, porém, depende do respeito que você ainda tem pelo antigo Mk7. Não há como negar: quando ele estreou em 2014, representou um salto enorme em relação a qualquer Golf com emblema R e tração integral que veio antes. Ele oferecia mais interação do que o GTI contemporâneo e, combinado com ofertas agressivas de leasing, virou rapidamente um sucesso sem limites.

Só que, quando a neblina do hype baixou, não sei se sobrou um clássico incontestável. Era muito mais divertido do que seus antecessores, mas ainda exigia uma dose considerável de empenho para soltar a traseira, “rebolar” e mostrar seu lado bobo. O Mk8 - com mais potência e um diferencial mais esperto - apenas reforça essa linha. Ele ajusta a fórmula antiga, em vez de reinventá-la.

Volkswagen Golf R (Mk8): modos, aderência e a diversão escondida

Passe das manchetes sobre o Drift Mode: na rua, esses sistemas são mais do que imprudentes e, num dia de pista minimamente sério, deslizar de forma errática é receita para ser convidado a se retirar. Deixando isso de lado, o que sobra é outro hatch esportivo para as quatro estações, tão bem polido que quase chega a ofuscar.

O que não significa que ele não divirta. A questão é saber onde essa diversão está escondida. Um botão “R” no volante abre um atalho para uma quantidade estonteante de modos de desempenho - incluindo Drift e Nürburgring -, mas o que você realmente quer é o Individual. É nele que você provavelmente vai baixar a suspensão para um dos níveis mais macios entre os 15 (sim, 15) degraus de ajuste eletrônico, e depois aliviar o ESC com um número excessivo de toques na tela.

A partir daí, dá para sentir como ele manda força para as rodas traseiras para apertar a trajetória na entrada e, em seguida, empurrar você para fora da curva com o vigor de um grandalhão te deslocando na fila do bar. Você não vai gargalhar com travessuras, e ele jamais contorna curvas como um cachorro-salsicha patinando no piso liso - algo que os melhores hatches de tração dianteira com 200 bhp conseguem fazer -, mas há atletismo de sobra. O problema é que a postura eternamente profissional do Golf é boa demais em fazer você esquecer de se dar ao trabalho.

Velocidade, por outro lado, não falta: ele parece honrar, no mínimo, os 316 bhp do pico. E, embora seja irritante que o câmbio DSG de sete marchas nunca entregue controle total sobre as trocas para cima, isso acaba resultando em uma aceleração com uma fluidez quase de elétrico até o limite de velocidade britânico.

[nó:campogaleriasinline-temático-delta:0]

AC Schnitzer ACS1 (BMW M135i): o ajuste que muda o tom

Embora o BMW - e, por consequência, o AC Schnitzer - também use tração integral, o sistema é mais puxado para a dianteira e permite um leve “puxão” no volante (torque steer) quando o piso está mais sujo. Para mim, isso não incomoda. O que empolga menos é que, além disso, o M135i é ainda mais certinho do que o rival alemão sem modificações.

Ainda assim, o ACS1 é, sem dúvida, um passo adiante em relação ao carro-base, que decepciona. Hoje, você está olhando para algo em torno de £11.000 em modificações: o resultado de deixar seu Série 1 com a Schnitzer por um tempo e buscar um carro diferente tanto no visual quanto na dinâmica. Mas o motivo central de este conjunto ser mais afiado do que o BMW original está concentrado em uma única alteração - um kit de suspensão coilover de £2.500.

Ele permite ajuste manual em vários cliques, mas já chega com as configurações recomendadas pelo preparador em cada canto do carro. E não é difícil adivinhar em qual autódromo essas regulagens foram refinadas. Se isso é menos “truque” do que tocar no mapa do Nordschleife embutido na tela de modos do Golf, fica a seu critério; a realidade é que o acerto entrega um equilíbrio muito bem medido entre firmeza e complacência. É esse compromisso que faz as rodas de liga de 20 pol (50,8 cm) parecerem menos uma escolha “de estilo com pneu elástico” em estradas secundárias britânicas esburacadas do que elas realmente deveriam.

Mesmo com o pico de 302 bhp abaixo do VW, tenho a impressão de que você carrega mais velocidade aqui: o carro engole irregularidades com segurança. Como também não existe ajuste de suspensão a partir do cockpit, você tende a esquecer de alternar modos de condução (ainda que, aqui, isso aconteça por botões físicos - um prazer, por sinal) e simplesmente focar em andar rápido, sem ficar perguntando ao menu de modos “e se…?”.

O que nem o M135i nem o ACS1 entregam, em momento algum, é “extravagância” - coisa que o antigo homônimo, com seis cilindros e tração traseira, sabia ser, especialmente em estradas de inverno. Não há uma personalidade extrovertida para destravar, e o que a Schnitzer faz é lapidar os contornos de um carro que sempre vai parar um pouco antes de realmente surpreender. Em compensação, com detalhes de estilo mais específicos - dentro e fora -, ele deve cumprir bem a missão de animar a condução cotidiana, que é tão claramente o habitat natural desse pacote confortável.

Ainda assim, eu passei a maior parte do tempo no Golf R Mk8 esperando por um momento de magia que nunca chegou por completo. As qualidades do VW são mais amplas e mais suavemente distribuídas do que isso. Ele é o carro mais elegante e mais competente neste confronto, sem discussão, mas também foi com ele que eu dirigi de forma mais comportada - mesmo que seu eixo traseiro, na prática, esteja mais disposto a participar. Já um M135i “Schnitzerado” traz mais intenção e mais curiosidade, com o vermelho das borboletas tentando, quase desesperadamente, provocar você a fazer algo além de se acomodar na velocidade fácil que este subnicho de hatch esportivo transformou em sua marca registrada.

Volkswagen Golf R – 8/10
£39,445 (on the road), £48,600 (as tested)
2.0T 4cyl turbo, 316bhp, 310lb ft
0-62mph in 4.7secs, 155mph
AWD, 7spd DSG

AC Schnitzer ACS1 – 7/10
£40,897 (M135i with the coilover upgrade), £50,023 (as tested)
2.0T 4cyl turbo, 302bhp, 332lb ft
0-62mph in 4.8secs, 155mph
AWD, 8spd auto