Porta-aviões da Armada Argentina: ARA Independencia e ARA Veinticinco de Mayo

Os porta-aviões da Armada Argentina - especialmente o ARA Independencia e o ARA Veinticinco de Mayo - protagonizaram um período singular da história naval do país na segunda metade do século XX. Com essas duas unidades, a Marinha conseguiu estruturar uma capacidade aeronaval que a colocou entre as forças navais sul-americanas com maior projeção oceânica, consolidando um modelo de emprego que combinava aviação embarcada, doutrina de projeção e presença permanente no Atlântico Sul. Por cerca de 30 anos, esses navios formaram o núcleo das operações aeronaval argentinas, até serem retirados de serviço de forma definitiva no fim do século passado.

História do porta-aviões ARA Independencia

O ARA Independencia (V-1) foi o primeiro porta-aviões a operar pela Armada Argentina, resultado de um debate estratégico prolongado que começou na década de 1940. A intenção de incorporar dois porta-aviões já aparecia em um estudo de 1942, que levou à autorização formal pelo decreto N.º 9006/43; ainda assim, o contexto internacional acabou adiando a aquisição por mais de uma década. A embarcação havia sido construída como HMS Warrior (R31) para a Marinha Real Britânica e depois passou a servir como HMCS Warrior (CVL 20) na Marinha Real Canadense. Integrante da classe Colossus, o navio ficou pronto em 1946 e não chegou a participar da Segunda Guerra Mundial.

A venda foi aceita pelo Reino Unido em 1958, com respaldo do decreto argentino 5939/58 S. O financiamento veio da desprogramação dos encouraçados ARA Moreno e ARA Rivadavia e do navio guarda-costas ARA Pueyrredón. Para viabilizar a entrega, o porta-aviões foi reativado a partir da reserva em apenas dez semanas, com uma guarnição reduzida de 500 homens. Rebatizado como ARA Independencia, entrou em serviço em 1959 e, por uma década, atuou como a principal plataforma aeronaval do país.

O Independencia viabilizou a fase inicial da aviação embarcada argentina, porém suas limitações técnicas restringiram a evolução do conceito. A catapulta não oferecia potência suficiente para lançar jatos de nova geração, aspecto que se tornou decisivo conforme a modernização naval avançou no mundo. Quando o ARA Veinticinco de Mayo (V-2) chegou em 1970, o Independencia foi deslocado para a reserva e, mais tarde, chegou a ser oferecido à Marinha de Guerra do Peru - proposta que não avançou.

O desfecho ocorreu em 1971, quando o navio foi desmontado em Rosario pela empresa Saric S.A., encerrando a primeira etapa da capacidade aeronaval argentina. Ainda assim, a experiência operacional acumulada e a base doutrinária deixadas pelo Independencia foram fundamentais para o porta-aviões que o sucedeu.

História do ARA Veinticinco de Mayo

O ARA Veinticinco de Mayo (V-2), comprado no fim da década de 1960, assumiu o posto de principal porta-aviões argentino no lugar do Independencia. Antes de chegar ao país, foi HMS Venerable na Marinha Real Britânica e, depois, HNLMS Karel Doorman na Marinha Real dos Países Baixos. Após um incêndio na sala de caldeiras, a embarcação passou por uma reconstrução abrangente nos estaleiros Wilton-Fijenoord. Entre os pontos centrais dessa modernização esteve a instalação de uma catapulta mais potente, que viabilizou a operação de aeronaves a jato - capacidade inexistente no seu antecessor.

O navio desembarcou na Argentina em 1969 e recebeu o nome ARA Veinticinco de Mayo, em alusão ao aniversário da Revolução de Maio. A bordo, podia operar até 24 aeronaves. O primeiro grupo aéreo embarcado foi formado por F9F Panther e F9F Cougar; posteriormente, esse conjunto foi substituído por A-4Q Skyhawk, S-2 Tracker e helicópteros Sikorsky Sea King.

Ao longo da década de 1970, o ARA 25 de Mayo passou por modernizações sucessivas para preservar sua relevância operacional. As intervenções nunca ultrapassaram cinco meses, o que manteve o navio disponível para desdobramentos prolongados. Em 1981, foi concluída a última grande atualização antes da Guerra das Malvinas, com melhorias em radar, sistemas de frenagem e na catapulta a vapor. O objetivo era compatibilizar o porta-aviões com os caças de ataque Super Étendard adquiridos da França; contudo, os testes indicaram que a catapulta tinha dificuldades para lançá-los, o que acabou limitando a ala aérea aos A-4Q Skyhawk.

Participação na Guerra das Malvinas

Em 1982, o ARA Veinticinco de Mayo atuou de forma relevante nas fases iniciais da Guerra das Malvinas, mobilizando seu grupo aéreo com a intenção de atacar a força-tarefa da Marinha Real Britânica. O porta-aviões posicionou-se ao norte das ilhas, buscando aproveitar a cobertura meteorológica e a autonomia dos caças-bombardeiros. Ainda assim, após os primeiros dias, permaneceu em grande parte no porto, em função de fatores táticos, limitações logísticas e da ameaça submarina apontados pelo Estado-Maior argentino.

O dia 25 de maio de 1982 ficou entre os mais intensos da ofensiva aeronaval argentina. Na tentativa de conter o avanço britânico no estreito de San Carlos, aeronaves da Força Aérea Argentina (FAA) e do Comando de Aviação Naval enfrentaram uma defesa antiaérea britânica concentrada. A Marinha Real Britânica já havia perdido as fragatas HMS Antelope e HMS Ardent, e outras embarcações apresentavam avarias, elevando a tensão de ambos os lados.

Ao longo daquele dia, diferentes esquadrilhas de A-4 Skyhawk atacaram posições britânicas em ondas sucessivas. Nesse esforço, o emprego dos KC-130H Hércules da Força Aérea da Argentina foi determinante para o reabastecimento em voo e para a continuidade das ações.

A esquadrilha Marte, sob liderança do Capitão Hugo Palaver, teve dificuldades de navegação e de comunicações que a levaram até a região de Darwin, onde sofreu fogo amigo e, em seguida, fogo inimigo. Um míssil Sea Dart disparado do destróier HMS Coventry derrubou o A-4B do Capitão Palaver, que morreu em combate. Já a esquadrilha Toro, formada por quatro A-4C Skyhawk, também enfrentou defesa antiaérea intensa. O comandante do grupo, Capitão Jorge García, foi abatido por outro Sea Dart lançado do Coventry, enquanto o Tenente Ricardo Lucero foi atingido por um míssil Rapier e resgatado posteriormente por forças britânicas.

As esquadrilhas Vulcano e Zeus executaram um dos ataques mais marcantes do conflito ao confrontarem o destróier HMS Coventry e a fragata HMS Broadsword. A Vulcano causou danos à HMS Broadsword com uma bomba MK17, enquanto a Zeus obteve impactos diretos no Coventry com bombas BR250. O navio britânico afundou em poucos minutos, configurando um dos golpes aeronaval mais relevantes aplicados pela Argentina durante a guerra.

Como a capacidade aeronaval se perdeu e quais países também a abandonaram

No pós-guerra, o ARA 25 de Mayo permaneceu em operação por alguns anos, mas passou a conviver com limitações técnicas e orçamentárias crescentes. A partir de meados dos anos 90, a planta propulsora e os sistemas de convoo começaram a registrar falhas recorrentes, enquanto a evolução tecnológica internacional tornava a modernização cada vez mais cara. Em 1997, o navio foi desativado em definitivo, encerrando 38 anos de operações ininterruptas de porta-aviões na Armada Argentina.

A retirada do porta-aviões e a inexistência de um plano de substituição selaram o fim da aviação embarcada no país. Desde então, a Argentina mantém apenas aviação naval baseada em terra, sem capacidade de projeção aeronaval. Considerando que a Argentina possui uma extensão marítima de aproximadamente 1 milhão de quilômetros quadrados, com vários arquipélagos disputados com o Reino Unido (não apenas as Ilhas Malvinas, mas também a Geórgia do Sul, as Sandwich do Sul, Aurora e as Órcades do Sul - estas últimas inseridas no território antártico), depender exclusivamente de aviação naval terrestre representa uma limitação relevante de capacidades.

A perda dessa aptidão não ocorreu apenas na Argentina. A Austrália retirou seu último porta-aviões, o HMAS Melbourne, em 1982 e hoje opera navios anfíbios sem aviões de asa fixa (o HMAS Canberra e o HMAS Adelaide). O Canadá manteve o HMCS Bonaventure até 1970, quando abandonou a capacidade por motivos orçamentários. Já os Países Baixos deixaram o segmento depois de venderem o HNLMS Karel Doorman à Argentina.

O Brasil preservou porta-aviões por décadas, mas atualmente seu principal navio é o NAM Atlântico, um porta-helicópteros que não opera caças embarcados. Alemanha e Japão, potências aeronaval na Segunda Guerra Mundial, interromperam o emprego de porta-aviões após a derrota, embora o Japão hoje mantenha navios da classe Izumo adaptados para operar F-35B, o que representa uma retomada parcial dessa capacidade.

Em diversos países, a desativação de porta-aviões reflete mudanças estruturais em orçamento de defesa, prioridades estratégicas e custos de operação. Sustentar aviação embarcada exige não apenas um navio adequado, mas também uma cadeia logística, doutrinária e tecnológica de alta complexidade.

Nos exemplos citados, esses países não trabalham com hipóteses de conflito, o que torna justificável destinar recursos de defesa a outras áreas, de acordo com suas razões e escolhas. No caso argentino, contudo, restrições orçamentárias de longa duração e a ausência de um planejamento contínuo inviabilizaram a manutenção da capacidade, o que implica um risco importante à soberania marítima e ao território ultramarino, já que há hipóteses de conflito com o Reino Unido pela Questão Malvinas e também pelo setor Antártico, além de disputas territoriais com os britânicos e, adicionalmente, com o país vizinho Chile.

Imagens meramente ilustrativas.